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La vie du carabinier Sulo W. Alanen

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Par Ariane Gauthier

Photographie sépia de Sulo W. Alanen, âgé d’environ 30 ans, publiée dans un journal finlandais annonçant son décès.

Photo de Sulo W. Alanen telle qu’elle est parue dans un journal finlandais annonçant son décès. (Source : Mémorial virtuel de guerre du Canada)

L’histoire de Sulo W. Alanen prend racine dans le village nord-ontarien de Nolalu, une petite localité près de Thunder Bay, qui a vu le jour grâce à l’arrivée des colons finlandais dans la région. Ceux-ci ont sans doute été attirés par l’industrie florissante du bois, le potentiel pour les exploitations agricoles, et la commodité du chemin de fer traversant Nolalu.

Matti Alanen, originaire de Jurva, en Finlande, faisait partie de ces immigrants qui ont bravé le sort en s’embarquant vers le Canada en 1904, poussés par la promesse d’une vie meilleure. Comme beaucoup de compatriotes, il s’installe à Nolalu, une communauté finlandaise en pleine croissance, fondée seulement quatre ans plus tôt. Il y trouve une certaine familiarité dans un pays étranger, entouré de voisins serviables finlandais. Matti choisit l’agriculture comme principal moyen de subsistance. En 1908, Hilma Lehtiniemi, originaire d’Ikaalinen, en Finlande, rejoint sa famille au Canada. À son arrivée à Nolalu, elle rencontre et épouse Matti, probablement vers 1910, comme le confirme le dossier militaire de Sulo, qui mentionne leur mariage en avril 1910 à Port Arthur, en Ontario.

Sulo, le troisième enfant et garçon du couple, est né le 13 mai 1914 à Silver Mountain, en Ontario, une petite localité minière près de Nolalu. La ferme familiale des Alanen semble avoir été située quelque part entre ces deux communautés, puisque le dossier de service de Sulo indique parfois qu’il réside à Silver Mountain, parfois à Nolalu.

Photographie en noir et blanc datant de 1888, montrant le village minier de Silver Mountain, entouré d’une vaste forêt et d’un paysage rural.

Village minier de Silver Mountain, 1888. (Source : a045569)

Sulo était l’enfant du milieu d’une fratrie de cinq. Le recensement de 1931 donne un aperçu de son enfance, en révélant que sa langue maternelle est le finnois. Cela n’a rien d’étonnant, étant donné que Nolalu était une communauté principalement finlandaise, où la majorité des colons partageaient cette même langue. Les déclarations de recensements des foyers voisins confirment cette réalité : presque tous les chefs de famille étaient originaires de Finlande et leur première langue était le finnois.

Extrait du recensement de 1931 pour Nolalu, présentant les membres de la famille Alanen, leur âge, leur sexe et leur lieu de naissance.

Capture d’écran du recensement de 1931 montrant la famille Alanen. Le nom de Sulo figure à la ligne 42 de la 5e page. (Source : e011639213)

L’anglais est venu plus tard pour Sulo, ses frères et sa sœur, probablement du simple fait qu’ils vivaient au Canada, puisqu’aucun d’eux n’a fréquenté l’école ni appris à écrire. Une grande partie de l’enfance de Sulo a été consacrée à travailler à la ferme familiale. À l’âge adulte, Sulo continue à travailler à la ferme de son père jusqu’à son enrôlement dans l’armée durant la Seconde Guerre mondiale. Son dossier de service mentionne également qu’il travaillait occasionnellement comme bûcheron pour accroître ses revenus.

Sulo est contraint de servir au 102ᵉ camp d’entraînement de base canadien à Fort William, conformément à la Loi sur la mobilisation des ressources nationales, adoptée en 1941 par le gouvernement King dans la volonté d’un compromis visant à éviter une conscription généralisée. Cette loi oblige les hommes valides à contribuer à la défense et à la sécurité nationale du Canada. Après avoir terminé les 30 jours de service exigés par ce programme, Sulo prend une décision déterminante pour la suite : il s’enrôle volontairement, le 4 mai 1943.

Son enrôlement dans l’Armée canadienne coïncide avec les préparatifs essentiels des Alliés pour les débarquements du jour J, planifiés pour l’été 1944. De sa formation initiale au Camp Shilo, au Manitoba, jusqu’à son embarquement pour l’Angleterre, Sulo a un objectif clair : se préparer en vue de l’assaut sur Juno Beach.

Le navire à bord duquel il voyage arrive en Angleterre le 11 avril 1944, seulement deux mois avant l’opération Overlord. Le 27 avril, Sulo est affecté aux Royal Winnipeg Rifles, précisément au 2ᵉ groupe canadien de renfort de base. Cette affectation signifie qu’il n’est pas destiné à participer à la première vague d’assaut. En tant que membre de la compagnie C, il doit rejoindre les Royal Winnipeg Rifles après que ceux-ci auront percé le mur de l’Atlantique.

Le journal de guerre des Royal Winnipeg Rifles nous donne un aperçu de ce que fut le jour J pour Sulo et ses camarades. Les troupes sont informées à 21 h, la veille, que l’opération Overlord est lancée, et toutes accueillent cette nouvelle avec un certain enthousiasme. Le journal note : « Il régnait une atmosphère d’attente et un sentiment d’aventure sur tous les navires cette nuit-là. Nous étions à la veille du jour pour lequel nous nous sommes entraînés si durement et si longtemps en Angleterre. »

La longue journée commence à 4 h du matin par une tasse de thé et une collation froide. Le ciel est couvert; la mer agitée. À 5 h 15, les chalands de débarquement sont abaissés du navire Llangibby Castle, encore à environ 15 kilomètres de la côte. À 6 h 55, la marine royale et le soutien aérien commencent à bombarder la côte française. Les chalands atteignent la plage vers 7 h 49, et les compagnies B et D débarquent en premier. Comme le note sombrement le journal de guerre : « Le bombardement n’ayant tué aucun Allemand ni réduit au silence une seule arme, ces compagnies durent attaquer leurs positions “à froid” – et le firent sans hésiter. »

Les compagnies A et C touchent terre un peu plus tard, vers 9 h. La compagnie C débarque sur les secteurs Mike et Love de Juno Beach, où la plage et les dunes environnantes sont sous l’intense feu des mortiers. Cloués sur place pendant environ deux heures, les soldats parviennent finalement à se regrouper et, aux côtés de la compagnie A, avancent vers leur objectif, Banville. En chemin, ils affrontent plusieurs îlots de résistance qu’ils parviennent à neutraliser, jusqu’au sud de Banville, où l’ennemi s’est solidement retranché dans une position stratégique.

Carte de Juno Beach illustrant les mouvements de la 3e Division d’infanterie canadienne le jour J. Les parties agrandies indiquent le secteur de débarquement et le trajet de la compagnie C des Royal Winnipeg Rifles.

Carte de Juno Beach montrant les mouvements de la 3e Division d’infanterie canadienne le jour J. (Source : e999922605-u)

La première journée de la bataille de Normandie conduit les membres survivants des Royal Winnipeg Rifles jusqu’à Creully, vers 17 h, achevant ainsi la phase II de l’opération Overlord. Peu de temps de repos leur est accordé, en particulier à la compagnie C, qui doit repousser une attaque de patrouille ennemie à 2 h du matin. Les soldats parviennent à contrer l’assaut et font 19 prisonniers allemands, ce qui leur permet de bénéficier d’un court répit jusqu’à 6 h 15, heure à laquelle ils reçoivent l’ordre d’avancer à nouveau. Leur prochain objectif est la ligne OAK à Putot-en-Bessin.

Cet épisode marque le début de l’expérience éprouvante des Royal Winnipeg Rifles dans les jours suivant le débarquement, marqués par l’une des résistances allemandes les plus féroces et acharnées.

Photographie prise par le lieutenant Bell, photographe militaire, montrant de l’artillerie canadienne camouflée avec des branchages, Carpiquet, France, 4 juillet 1944.

Numérotations militaires 35899-36430 – Europe du Nord-Ouest — Album 75 de 110. (Source : e011192295)

Le 5 juillet, les Royal Winnipeg Rifles atteignent péniblement le village de Marcelet, où ils se livrent à la bataille de Carpiquet. Bien que le dossier de service de Sulo ne donne pas de détails précis sur les blessures qui ont mis fin à sa vie ce jour-là, le journal de guerre rapporte que son régiment est constamment soumis aux bombardements ennemis et aux mitraillages aériens tout au long de la journée. Dans ce chaos, Sulo aurait été soit touché par des éclats d’obus, soit enseveli sous les décombres de bâtiments effondrés. Sulo n’est pas retrouvé immédiatement et est signalé comme disparu. Son corps est enfin retrouvé après une légère accalmie dans les combats le 5 juillet, et il est officiellement déclaré tué au combat.

Comme de nombreux Canadiens qui ont donné leur vie lors du débarquement et de la bataille de Normandie, Sulo W. Alanen repose au cimetière de guerre canadien de Bény-sur-Mer dans le Calvados, en France. Il y est enterré dans la parcelle XV. G. 16, où son nom restera gravé à jamais.

Pour en savoir plus sur le sujet :

Ariane Gauthier est archiviste de référence à la Direction générale de l’accès et des services à Bibliothèque et Archives Canada.

Perspectives des porteurs noirs : Donner une voix au personnel du service ferroviaire pendant et après la Seconde Guerre mondiale

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Par Stacey Zembrzycki

Cette série de billets de blogue en quatre parties est inspirée par un ensemble d’images saisissantes et obsédantes conservées dans les archives du ministère de la Défense nationale (MDN), numéro d’acquisition 1967-052. Ces photographies sont un témoignage du service à la nation pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Présentant différentes perspectives, elles révèlent les intersections de classes, de races et de fonctions.

Une femme blanche se tient entre un homme noir à gauche et un homme blanc à droite.

La princesse Alexandra représente la Couronne britannique en sol canadien lors de sa tournée royale en 1954. (e011871943)

Les soldats volontaires et conscrits qui partent au combat et en reviennent nous révèlent les réalités de la préparation à la guerre, du déploiement sur des fronts lointains et du retour à la maison.

Photographies côte à côte d’un porteur de voiture-lit noir allumant une cigarette pour un soldat blanc, blessé et allongé sur un lit dans un train, et d’un porteur de voiture-lit noir serrant la main d’un soldat blanc.

Image de gauche : Un porteur de voiture-lit et un soldat blessé dans le train-hôpital du Lady Nelson. Image de droite : Le porteur Jim Jones, de Calgary, serre la main du soldat Harry Adams, membre du Royal Canadian Regiment d’Halifax, tandis que les unités des forces spéciales de l’armée canadienne arrivent à Fort Lewis, dans l’État de Washington, pour l’entraînement des forces de la brigade. (e011871940 et e011871942)

Toutes les photographies montrent des hommes noirs, souvent identifiés comme des membres du personnel ferroviaire dans les descriptions des images. Ils sont le fil conducteur de ces moments historiques. Leur travail essentiel, comme cuisiniers ou porteurs de voitures-lits, a rendu les voyages en train possibles, voire luxueux, en temps de guerre comme en temps de paix. S’il a souvent été passé sous silence et négligé dans nos récits nationaux, leur service est indéniablement manifeste dans ces images.

Comment pouvons-nous commencer à reconstituer les expériences captées dans ces images? Nous pouvons entre autres nous tourner vers la collection de Stanley G. Grizzle, notamment les interviews qu’il a menées en 1986 et en 1987 avec d’anciens porteurs de voitures-lits des chemins de fer du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP). Grizzle a cherché à documenter les conditions abusives imposées par ces compagnies ferroviaires aux hommes noirs jusqu’au milieu du vingtième siècle, ainsi que la lutte longue et complexe qui a abouti à leur syndicalisation. En même temps, il a laissé à ses narrateurs la possibilité de raconter des moments mémorables de leur vie sur les chemins de fer. En les écoutant attentivement, nous arrivons à construire un récit et à replacer les images du MDN en contexte. Comme le passé, cependant, ces souvenirs restent fugaces et fragmentaires, et de nombreux ont sombré dans l’oubli.

Cinq interviews tirées de la collection de Stanley Grizzle donnent un aperçu du travail des porteurs pendant la Seconde Guerre mondiale. Si ces échanges fournissent peu de détails sur les images ci-dessus, ils donnent une idée des conditions de travail des porteurs et des responsabilités supplémentaires qui leur incombaient en temps de guerre. Écoutons ce que ces bribes de conversations révèlent de leurs expériences :

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417383, fichier 1, 34:30)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417397, fichier 2, 09:26)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417379, fichier 1, 17:18)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417379, fichier 1, 05:56)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417386, fichier 1, 32:12)

L’expérience de ces hommes, les personnes qu’ils ont servies et leurs sentiments à l’égard des tâches supplémentaires qui leur ont été confiées en raison de la Seconde Guerre mondiale offrent des informations précieuses qui contribuent à humaniser le rôle de porteur. Pour George Forray, le recours accru au service ferroviaire en temps de guerre lui a permis, comme à beaucoup d’autres, d’obtenir un emploi à temps plein et d’acquérir une sécurité financière pendant cette période turbulente. Bill Overton, tout en expliquant les gains syndicaux qu’il a contribué à obtenir, au prix de luttes acharnées, raconte avoir été submergé alors qu’il devait nourrir 83 cadets de l’armée de l’air affamés. Même s’il y avait dans le train des employés blancs qui n’étaient pas en service, il explique qu’il était difficile de leur demander de l’aide. Grâce à son récit, nous comprenons mieux les subtilités et les malentendus qui entourent le paiement des heures supplémentaires à cette époque, ainsi que les structures racialisées qui régissaient et divisaient les travailleurs du chemin de fer.

Dans l’un des récits de guerre les plus clairs et les plus concis de la collection de Grizzle, un narrateur inconnu raconte – malgré des coupures audibles dans l’enregistrement sonore – les détails du transport de prisonniers de guerre allemands. S’il décrit l’environnement physique des voitures-lits et les repas servis, il laisse le reste à l’imagination, ne parlant pas de la façon dont les porteurs percevaient ces responsabilités ni les dangers auxquels ils étaient confrontés. Ces perspectives se sont en grande partie perdues dans l’histoire. Eddie Green poursuit sur ce sujet en parlant de l’évolution de la technologie ferroviaire au début du vingtième siècle. La remise en service de voitures obsolètes pour répondre aux besoins en temps de guerre a amené son lot de défis importants et de dangers physiques pour les porteurs, qui ont dû faire face à ces risques tout en s’occupant d’un plus grand nombre de passagers. Le stress devait être énorme.

À bien des égards, le dernier extrait de l’interview boucle la boucle. Joseph Morris Sealy explique comment la forte demande à l’égard des services ferroviaires en temps de guerre a ouvert la voie à d’importantes avancées syndicales. Les augmentations salariales soutenues par le gouvernement ont servi de point de départ à la négociation de la première convention collective entre la Fraternité internationale des porteurs de wagons-lits et le CP en 1945. Il n’était plus question de revenir à la situation d’avant la guerre. La circulation ininterrompue des personnes et des marchandises par la voie ferrée s’est avérée essentielle au maintien d’une économie stable et fonctionnelle. Les porteurs, pleinement conscients du rôle essentiel qu’ils jouaient, se sont battus pour obtenir un traitement équitable et une juste rémunération.

S’il n’est pas possible de reconstituer les informations contextuelles des images ci-dessus, les récits qui les accompagnent contiennent suffisamment de renseignements pour révéler ce qui a pu se passer avant et après la prise des photographies. Ils donnent une voix aux porteurs, mettant en lumière leurs expériences et les complexités de leur travail pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Cependant, comme pour toutes les sources historiques, ces témoignages oraux et photographiques soulignent les défis que pose la reconstitution du passé : nous devons travailler avec les fragments dont nous disposons. Malgré leurs limites, ces sources nous obligent à repenser fondamentalement notre récit national et le rôle central qu’y joue la main-d’œuvre noire.

Autres ressources

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés, des minorités ethniques et des personnes racialisées. Elle est membre du corps enseignant du Département d’histoire et de lettres classiques au Collège Dawson.

Premier sur les Lacs : le NCSM Griffon

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Par Dylan Roy

On tombe parfois sur des documents qui, au premier coup d’œil, semblent ne faire aucun sens. C’est ce que je me suis dit quand j’ai lu la description archivistique de la série HMCS Griffon. Comme le sigle anglais HMCS, en français NCMS, signifie « Navire canadien de Sa Majesté » (vous le trouverez tout comme bien d’autres abréviations militaires utilisées dans les dossiers de service sur le site Web de Bibliothèque et Archives Canada, un outil merveilleux pour ceux qui ne sont pas familiers avec ces termes), il n’est pas surprenant que j’aie supposé que ces dossiers parlaient d’un navire.

Contre toute attente, chers moussaillons, j’ai appris à la lecture des dossiers que le « navire » était en fait une installation à Port Arthur, aujourd’hui Thunder Bay.

Photographie en noir et blanc de deux longs bâtiments situés l’un en face de l’autre et séparés par une rue. Au bout de la rue, un camion passe devant un autre bâtiment, qui ressemble à une maison.

Photo du NCSM Griffon. Source : gouvernement du Canada, Sécurité nationale et défense, Historique des navires – NCSM Griffon. Crédit : Courtoisie de la Marine royale canadienne.

Comme il est indiqué dans la série : « Au début de la Seconde Guerre mondiale, des membres de la Réserve navale ont loué un garage inoccupé. Une politique de mise en service de toutes les “frégates en pierre” est entrée en vigueur, et le garage est ainsi devenu le NCSM Griffon en 1941. » (traduction). Cette information m’a incité à chercher des sources secondaires pour en savoir plus sur les frégates en pierre.

En termes clairs, une frégate en pierre est un navire militaire établi sur la terre ferme. L’utilisation inaugurale de ce terme officieux est attribuable aux Britanniques, qui souhaitaient se soustraire à des obligations légales les empêchant de gouverner « sur terre ». Donc, pendant l’une de leurs nombreuses guerres avec les Français, les Britanniques ont décidé de mettre en service en tant que navire l’île Diamond Rock. On comprend maintenant un peu mieux le titre si déconcertant du NCSM Griffon.

Insigne en forme d’anneau surmonté d’une couronne. Le mot GRIFFON est inscrit sous la couronne. À l’intérieur de l’anneau, il y a un griffon (créature mythique) qui fait face à la gauche.

Insigne officiel du NCSM Griffon. Source : gouvernement du Canada, Sécurité nationale et défense, Liste des navires en service – NCSM Griffon. Crédit : Courtoisie du ministère de la Défense nationale.

En consultant l’Historique des navires dans la section « Sécurité nationale et défense » du site Web du gouvernement du Canada, j’ai appris que la création du NCSM Griffon découle de différents facteurs, notamment de l’association de l’établissement avec le programme des Cadets de la Marine et de l’influence de l’industrie du transport maritime sur la région des Grands Lacs. Le NCSM Griffon a été mis en service en 1940 et installé dans son emplacement actuel, à Thunder Bay, en 1944. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les marins nouvellement recrutés qui quittaient les Prairies en route vers l’est passaient par le NCSM Griffon, ce qui montre l’importance géographique de cette installation au Canada.

Après avoir pris connaissance de cette information, j’ai pu faire une meilleure contextualisation des documents de notre collection d’archives à Bibliothèque et Archives Canada – un autre exemple de l’aide que les sources secondaires peuvent procurer aux chercheurs pour mieux comprendre les documents d’archives (sources primaires).

Le premier document sur lequel je suis tombé concernant le NCSM Griffon était une description au niveau de la série, grâce à laquelle j’ai découvert que ladite série ne comportait que cinq descriptions au niveau du dossier ainsi qu’une acquisition connexe.

À l’exception de l’acquisition, tous les dossiers étaient ouverts. J’ai donc décidé de les examiner. Par chance, tous les dossiers étaient dans la même boîte d’archives, le volume 11469 (une boîte d’archives et un volume d’archives désignent la même chose).

Une fois le volume commandé, j’ai pu y fouiller pour découvrir les trésors archivistiques que je vous décrirai maintenant.

Le premier dossier, HMCS GRIFFON : Ceremonies and functions, Official opening of HMCS GRIFFON, a été un bon point de départ, puisqu’il présente des discussions intéressantes sur l’ouverture de l’installation, en 1944, et sur l’origine de son nom. Le NCSM Griffon doit son nom à un navire, Le Griffon, qui a été construit par le célèbre explorateur français René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle.

Gravure de personnes construisant un bateau près d’un plan d’eau entouré d’arbres, avec une montagne à l’arrière-plan.

Construction du navire Le Griffon de Cavelier de La Salle (c001225).

Dessin en noir et blanc d’un homme aux longs cheveux bouclés tombant sur ses épaules.

René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle (c007802).

Le Griffon a levé l’ancre en 1679 pour participer au commerce des fourrures alors florissant. Il a été le premier grand bateau à voiles à naviguer dans le secteur supérieur des Grands Lacs, une réalisation qui a inspiré la devise du NCSM Griffon, Prima in lacubus (« Premier sur les Lacs »). Pour son voyage inaugural, Le Griffon est parti d’une île près de Green Bay, dans le Wisconsin; le navire n’a jamais été revu par la suite, et ce mystère a piqué la curiosité de nombreuses personnes, y compris le commandant du NCSM Griffon, H. S. C. Wilson.

On a remis à Wilson un boulon provenant d’une épave, présumée être Le Griffon, découverte en 1931 dans le détroit de Mississagi près de l’île Manitoulin. Toutefois, un récit oral autochtone a aussi fait surface, selon lequel la véritable épave du navire se trouvait à proximité de l’île Birch, près de « Lescheneaux » ou « Les Cheneaux ». C. H. J. Snider, du Toronto Evening Telegram, a répondu à un télégramme de Wilson, en réfutant les affirmations au sujet de cette dernière épave. Cet échange montre tout l’intérêt que certains militaires du NCSM Griffon portaient à l’histoire du navire lié au nom de leur installation. À ce jour, l’endroit où se trouve l’épave du navire Le Griffon reste un mystère.

Ces télégrammes ne constituent qu’une partie du dossier, qui contient d’autres renseignements dignes de mention, comme la liste des invités à l’inauguration du NCSM Griffon et des détails sur les préparatifs pour cet événement.

Autre dossier fascinant de la série : HMCS GRIFFON : Reports of proceedings. Ces comptes rendus vraiment remarquables témoignent des activités quotidiennes des différents services d’un établissement militaire. Par exemple, grâce à l’information fournie par le service des sports, j’ai pu déterminer que les sports les plus populaires sur le NCSM Griffon étaient le basketball, le volleyball et le badminton. Dans un compte rendu de mai 1955, j’ai lu que le baseball était moins populaire : « On a tenté d’organiser des parties de baseball, mais le niveau d’intérêt était insuffisant » (traduction).

Dans un compte rendu affiché par les services de santé en février 1955, on constate l’impact que pouvait avoir le mariage sur la carrière de certaines militaires : « Wren Kingsley a été libérée du service à la suite de son récent mariage […] La lieutenante Reta Pretrone s’est mariée ce mois-ci; pour cette raison, elle a manqué plusieurs exercices. » (traduction).

Ces comptes rendus peuvent nous éclairer sur la gestion opérationnelle de l’établissement naval ainsi que sur des activités plus banales qui s’y sont déroulées.

Comme beaucoup de militaires ont servi au NCSM Griffon, les accidents étaient inévitables. L’extrait suivant, tiré du dossier HMSC GRIFFON : General information, RN personnel, nous raconte avec d’horribles détails une commission d’enquête menée en 1945 à la suite d’un malheureux accident dans l’installation :

« Commission : Que faisiez-vous, c’est-à-dire, que s’est-il passé?

Réponse : Du travail de machiniste. Je découpais et je rainurais quelques pièces de bois pour faire des boîtes. C’était une scie mécanique de deux pouces. Du bois a été mis en travers du banc; il dépassait d’environ trois pieds sur le côté et il y avait environ un pied entre l’extrémité du bois et le mur. Presque tout le bois était mouillé. Ce morceau était assez mouillé tout du long mais le bout était sec. Pendant que je sciais la pièce, un jeune garçon a voulu passer derrière moi. J’ai tourné la tête pour m’assurer qu’il ne me bousculerait pas, et c’est alors que la scie est arrivée à la partie sèche du morceau de bois qu’elle a coupé très rapidement, entraînant ma main et sectionnant mes doigts. » (traduction)

Voici la conclusion de la commission, à l’issue de l’enquête :

« Le conseil d’administration est d’avis que le soutier BLACKMORE E a subi cet accident lors d’un congé, et que l’accident n’est donc pas lié au service naval. Les autorités navales canadiennes autorisent les matelots à travailler pendant leurs congés en raison de la pénurie de main-d’œuvre. Il est déterminé qu’il était justifié pour le matelot d’accepter ce travail comme il est lié à sa profession civile et que l’accident n’est pas dû à l’inexpérience du matelot, mais plutôt, en grande partie, au fait qu’aucun dispositif de protection ou de sécurité n’a été fourni pour cette machine. » (traduction)

Les procédures de la commission d’enquête donnent un aperçu de certaines des pratiques aux Forces navales, par exemple l’embauche de matelots (jeunes militaires) au lieu de militaires en service en cas de pénurie de main-d’œuvre. Cela révèle également certaines des mesures de sécurité, ou lacunes de sécurité, au NCSM Griffon.

Les dossiers de la série sur le NCSM Griffon dévoilent des faits intéressants sur la frégate en pierre. Ils donnent des descriptions générales et vivantes de plusieurs événements survenus dans l’installation au fil du temps, et montrent comment il peut être utile d’amalgamer des sources secondaires et des sources primaires. Cela étant dit, dans mon esprit, le NCSM Griffon restera toujours le « Premier sur les Lacs »!

Dylan Roy est archiviste de référence à la Direction générale de l’accès et des services à Bibliothèque et Archives Canada.

La vie du soldat Marcel Gauthier (partie 2)

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Par Ariane Gauthier

J’ai appris l’existence de Marcel Gauthier il y a quelques années, alors que je visitais le cimetière militaire canadien de Bény-sur-Mer, en France. Bien que nous ayons le même nom de famille, Marcel n’est pas mon ancêtre. J’ai cependant toujours conservé le souvenir de ce jeune homme – l’unique Gauthier reposant dans ce grand cimetière. Avec le lancement du recensement de 1931, j’ai enfin eu l’occasion d’en apprendre plus sur lui. Je souhaite maintenant vous faire découvrir comment les multiples ressources de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) permettent de reconstituer la vie d’une personne, par exemple un ancêtre ou encore un soldat.

Cette deuxième partie du blogue traitera de la vie de Marcel Gauthier, de son enrôlement militaire jusqu’à sa mort.

Photo noir et blanc d’un jeune homme vêtu de son uniforme militaire.

Photo du soldat Marcel Gauthier alors âgé de 21 ans, publiée dans un journal d’Ottawa pour annoncer son décès outremer (Mémorial virtuel de guerre du Canada).

Le soldat Marcel Gauthier (Joseph Jean Marcel Gauthier)

  • C/102428
  • Le Régiment de la Chaudière, R.C.I.C.
  • Date de naissance : 18 novembre 1922
  • Date de décès : 15 juillet 1944
  • Âge au moment du décès : 21 ans

Son dossier militaire est disponible à BAC sur la base de données des Dossiers de service des victimes de guerre, 1939 à 1947.

Peu de temps après s’être enrôlé, le 29 janvier 1943, Marcel quitte Ottawa pour commencer son entraînement à Cornwall, sans se douter qu’il ne reverra jamais sa ville natale.

Malgré les convictions qui l’ont poussé à s’engager dans l’armée, Marcel n’est pas un soldat modèle. À Cornwall, il quitte son lieu d’affectation, l’hôpital du camp, sans permission officielle. Son absence de sept jours fait qu’on lui impose des mesures disciplinaires sous forme de sanctions pécuniaires, soit la perte de trois jours de salaire, pour avoir été AWOL (absent without official leave ou « absent sans permission officielle »). Le reste de son entraînement se déroule sans autre incident. Le 1er avril 1943, Marcel est transféré à la base de Valcartier, où il intègre l’unité d’infanterie des Voltigeurs de Québec. Le 11 juillet 1943, Marcel embarque sur un bateau à destination de l’Angleterre, où il va s’entraîner aux côtés de 14 000 autres soldats canadiens en prévision du débarquement de Normandie. Le 3 septembre 1943, il est transféré au Régiment de la Chaudière avec lequel il prendra d’assaut Juno Beach, en ce jour fatidique du 6 juin 1944.

L’entraînement en prévision du débarquement de Normandie est très bien documenté, grâce surtout aux journaux de guerre. Ces documents produits par chacun des régiments de l’armée canadienne permettent de suivre leurs faits et gestes. Par exemple, le journal de guerre du Régiment de la Chaudière nous apprend que peu de temps après l’affectation de Marcel, soit le 4 septembre 1943, l’ordre a été donné de se déplacer au camp Shira, en Écosse, pour effectuer des exercices en vue du débarquement. En ce même mois, le journal de guerre décrit l’entraînement et le progrès des quatre différentes compagnies du Régiment, les Cies A, B, C et D, pour atteindre leurs cibles, ainsi que les incidents survenus en chemin.

Le journal du Régiment de la Chaudière inclut également les ordres régimentaires, assez précis pour tracer le parcours de Marcel au moment du débarquement et pendant la bataille de Normandie, puisqu’on y donne sa compagnie et ses déplacements. Selon les ordres régimentaires de septembre 1943, Marcel a été affecté à la Cie D. Le jour J, Marcel va donc rester sur la barge d’assaut jusqu’à ce que les Cies A et B atteignent leurs objectifs dans le secteur Nan White, avant de débarquer sur la plage en renfort. À cet effet, le journal donne le syllabus d’entraînement et décrit les exercices effectués en prévision du débarquement.

Le 6 juin 1944, Marcel embarque avec la Cie D sur le vaisseau Clan Lamont qui s’apprête à faire la traversée de la Manche. Le dernier déjeuner est pris à 4 h 30 et ensuite, dès 6 h 20, tous sont à bord de du vaisseau qui se lance sur les flots houleux en direction de Bernières-sur-Mer. Plusieurs sont malades, un mélange d’angoisse et de mal de mer. À 8 h 30, le Régiment de la Chaudière débarque pour se joindre au combat dans lequel est déjà engagé le régiment des Queen’s Own Rifles. Mais une tempête, la veille au soir, qui a déréglé les courants de marée, combinée à la résistance farouche des Allemands, a retardé l’arrivée et la progression des Queen’s Own Rifles. Alors qu’ils auraient dû avoir déjà pris Bernières-sur-Mer avant l’arrivée du Régiment de la Chaudière, ils sont coincés sur la plage sous le feu de l’artillerie ennemie, incapables d’avancer.

Plan rapproché d’une carte de Juno Beach, divisée en secteurs.

Détail d’une carte des environs de Juno Beach (e011297133). Le Régiment de la Chaudière est débarqué dans le secteur Nan White, à la hauteur de Bernières-sur-Mer.

Finalement, la défense allemande cède sous la pression, permettant ainsi à l’armée canadienne de pénétrer Bernières-sur-Mer et de sécuriser les environs. À la fin de la journée, les compagnies du Régiment de la Chaudière se regroupent à Colomby-sur-Thaon. Elles contribuent ainsi à l’établissement d’une tête de pont pour les Alliés en France. C’est une importante victoire, mais elle ne marque que le début de la bataille de Normandie qui durera plus de deux mois encore et fauchera beaucoup d’autres vies.

Les avancées se poursuivent tout au long du mois de juin. Le Régiment de la Chaudière se rapproche peu à peu de la ville de Caen, en vue de sa prise. Cependant, il reste un objectif vital à conquérir : Carpiquet. Ce village muni d’un aérodrome a été fortifié par les Allemands qui en dépendent largement pour résister aux Alliés. Prendre Carpiquet et son aérodrome correspondrait à démanteler le point stratégique de la force aérienne des Allemands à proximité des Alliés. Cela ouvrirait aussi les portes pour la conquête de Caen.

L’offensive sur Carpiquet commence le 4 juillet à 5 h. Les Cies B et D font partie du premier groupe d’assaut des Alliés, avançant sous le couvert d’un énorme barrage fourni par 428 canons et les canons de 16 pouces des cuirassés HMS Rodney et HMS Roberts de la Royal Navy. En revanche, la défense ennemie est féroce. Les Allemands sont mieux placés et mieux organisés; ils ont même eu le temps de fortifier leurs positions avec des murs de béton d’au moins six pieds d’épaisseur. Ce matin-là, ils font pleuvoir un véritable déluge d’obus d’artillerie et de bombes de mortier. Cette première journée fait beaucoup de morts et de blessés au sein du Régiment de la Chaudière.

Des soldats canadiens assistent à un breffage dans l’aérodrome de Carpiquet.

Breffage de fantassins canadiens près d’un hangar à l’aérodrome de Carpiquet, en France, le 12 juillet 1944 (a162525). Cette photo prise après la conquête de ce point vital révèle les ravages de ce combat sanglant.

Le 8 juillet 1944, Marcel Gauthier est atteint par les éclats d’un obus. L’explosion le laisse gravement blessé à la tête, et son régiment le mène rapidement au poste de secours du Corps médical de l’armée canadienne le plus près. On le confie à la 22e Ambulance de campagne canadienne, on l’envoie ensuite au poste d’évacuation sanitaire no 34, et il est finalement admis au 81e Hôpital général britannique. Malgré les efforts du personnel, Marcel succombe à ses blessures le 15 juillet 1944. Pour ses services rendus, une médaille lui sera attribuée à titre posthume : l’Étoile France-Allemagne.

Des soldats embarquent un soldat blessé sur une civière dans une ambulance militaire.

Un soldat du Régiment de la Chaudière blessé le 8 juillet 1944 lors de la bataille de Carpiquet est pris en charge par la 14e Ambulance de campagne du Corps médical de l’armée canadienne (a162740). Il ne s’agit pas de Marcel Gauthier, mais d’un de ses confrères.

Marcel Gauthier repose dans le lot IX.A.11 du cimetière militaire canadien de Bény-sur-Mer. Sur sa pierre tombale on peut lire l’inscription soumise par son père Henri : « Notre cher Marcel si loin de nous à toi on pense toujours repose en paix », là où son nom restera vivant pour toutes les générations.

Autres ressources

Ariane Gauthier est archiviste de référence au sein de la Direction générale des Accès et des services à Bibliothèque et Archives Canada.

La vie du soldat Marcel Gauthier (partie 1)

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Par Ariane Gauthier

J’ai appris l’existence de Marcel Gauthier il y a quelques années, alors que je visitais le cimetière militaire canadien de Bény-sur-Mer, en France. Bien que nous ayons le même nom de famille, Marcel n’est pas mon ancêtre. J’ai cependant toujours conservé le souvenir de ce jeune homme – l’unique Gauthier reposant dans ce grand cimetière. Avec le lancement du recensement de 1931, j’ai enfin eu l’occasion d’en apprendre plus sur lui. Je souhaite maintenant vous faire découvrir comment les multiples ressources de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) permettent de reconstituer la vie d’une personne, par exemple un ancêtre ou encore un soldat!

Cette première partie du blogue traitera de la vie de Marcel Gauthier, de son enfance à son enrôlement militaire.

Photo noir et blanc d’un jeune homme vêtu de son uniforme militaire.

Photo du soldat Marcel Gauthier alors âgé de 21 ans, publiée dans un journal d’Ottawa pour annoncer son décès outremer (Mémorial virtuel de guerre du Canada).

Le soldat Marcel Gauthier (Joseph Jean Marcel Gauthier)

  • C/102428
  • Le Régiment de la Chaudière, R.C.I.C.
  • Date de naissance : 18 novembre 1922
  • Date de décès : 15 juillet 1944
  • Âge au moment du décès : 21 ans

Son dossier militaire est disponible à BAC dans la base de données des Dossiers de service des victimes de guerre, 1939 à 1947.

Né le 18 novembre 1922 à Ottawa, en Ontario, Marcel Gauthier est le septième enfant d’une grande famille canadienne-française qui en compte neuf. En cherchant les Gauthier dans les recensements, on apprend qu’Henri, le père de famille, est originaire de Rigaud, au Québec. Lorsqu’il arrive à Ottawa, il s’établit dans la Basse-Ville avec sa famille. C’est donc là que Marcel bâtit sa vie avant de s’enrôler.

À cette époque, la Basse-Ville d’Ottawa attire de nombreux Franco-Ontariens. Le recensement de 1931 démontre justement que les maisons et logements du sous-district Quartier By – Quartier Saint Georges sont en grande partie habités par des Canadiens français. Certains d’entre eux sont nés en Ontario, d’autres sont venus du Québec. Plusieurs études historiques indiquent que la population de la Basse-Ville se compose alors principalement de francophones et que la présence d’Irlandais y est également significative. C’est l’une des raisons pour lesquelles ce lieu a été le théâtre de beaucoup d’enjeux linguistiques dans l’histoire des Franco-Ontariens, notamment sur la question du règlement 17, adopté en 1912.

Capture d’écran du recensement de 1931, avec une flèche indiquant où se trouve l’information de Marcel Gauthier.

Capture d’écran du recensement de 1931. On retrouve Marcel Gauthier à la 48e ligne du sous district Quartier By – Quartier Saint Georges, n° 74 (Basse-Ville), soit à la 7e page du document (article 8 de 13). Il est alors âgé de 9 ans (MIKAN 81022015).

La Basse-Ville d’Ottawa est alors considérée comme un quartier défavorisé avec une population majoritairement ouvrière. On présume donc que Marcel n’est pas né dans le luxe et l’opulence. Sa grande famille a vécu à l’étroit dans des appartements, d’abord au 199, rue Cumberland, avec au moins sept enfants (recensement de 1921), puis au 108, rue Clarence, avec neuf enfants (recensement de 1931).

L’absence de sa mère, Rose Blanche Gauthier (née Tassé), du recensement de 1931 indique qu’elle était probablement décédée à ce moment. Nous pouvons supposer, en nous référant à la 8e page du document (ou à l’article 9 de 13), qu’elle serait décédée entre 1928 et 1931. C’est l’inscription du petit dernier de la famille, Serge Gauthier, alors âgé de 3 ans, qui nous permet d’émettre cette hypothèse. Le dossier militaire de Marcel valide cette théorie et confirme le décès de Mme Gauthier en date du 6 octobre 1928, peut-être dû à des complications liées à la naissance de son dernier enfant. Elle repose aujourd’hui au cimetière Notre-Dame, à Carleton Place, en Ontario, où elle est née.

En 1931, le père de Marcel et huit de ses enfants habitent dans un appartement de neuf chambres au 108 ½, rue Clarence. N’eût été l’aide des plus vieux, le salaire de porteur de courrier d’Henri n’aurait pas été suffisant pour subvenir aux besoins de ses enfants et assumer leurs frais de scolarité. On suppose donc qu’Yvette (âgée de 24 ans et célibataire), la plus vieille de la maisonnée, s’occupait d’entretenir la maison et de veiller sur les plus jeunes. On sait aussi que Léopold (âgé de 22 ans) travaillait comme chauffeur et que Marie-Anne (âgée de 21 ans) était vendeuse. Il est fort probable qu’ils aidaient financièrement leur père, tout comme l’avait surement fait leur sœur aînée, Oraïda (âgée de 27), dix ans plus tôt. Celle-ci était maintenant déménagée et mariée à un monsieur Homier.

En 1931, Marcel est donc étudiant à son tour et sait lire, écrire et communiquer en anglais. À 16 ans, il a terminé son éducation. Il fait son entrée sur le marché du travail comme cuisinier, puis déménage seul au 428, rue Rideau.

Photo d’un bâtiment à deux étages. Le restaurant Bowles Lunch est situé au rez-de-chaussée.

Restaurant Bowles Lunch où Marcel Gauthier a travaillé avant de s’enrôler dans l’armée en 1943 (a042942).

En Europe, les tensions avec l’Allemagne d’Hitler s’accentuent et aboutissent au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, en 1939. Contrairement à beaucoup de jeunes hommes, Marcel ne ressent pas immédiatement le besoin de se joindre au conflit, probablement parce qu’il est satisfait de son emploi comme cuisinier chez Bowles Lunch. Il attend jusqu’au 11 janvier 1943 avant de se présenter au bureau d’enrôlement n° 3, à Ottawa. On peut penser qu’il voulait aider à changer le cours de la guerre ou suivre l’exemple de deux de ses frères, Conrad et Georges Étienne.

Peu de temps après, le 29 janvier 1943, il quitte Ottawa pour commencer son entraînement à Cornwall, sans se douter qu’il quittait sa ville natale pour toujours.

Autres ressources

Ariane Gauthier est archiviste de référence au sein de la Direction générale de l’accès et des services à Bibliothèque et Archives Canada.

Les navires de la Dominion Bridge : un récit illustrant le travail d’équipe, la technologie et l’innovation pendant la Deuxième Guerre mondiale

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Par Rian Manson

En 1940, après l’évacuation de Dunkerque, la situation en Grande-Bretagne est sombre. La marine allemande, qui mène ses opérations depuis les côtes françaises, coule les navires de charge à un rythme de 50 par mois. Au début de la Deuxième Guerre mondiale, le Canada ne dispose que de 41 navires de charge en bon état de navigabilité. Il faut, à tout prix, construire des navires de charge rapidement pour assurer l’approvisionnement continu de la Grande-Bretagne, tant en matériel de guerre qu’en aliments.

Affiches de la Deuxième Guerre mondiale montrant des navires de charge.

Pour maintenir le moral de la population, des affiches comme celles-ci sont apposées dans les chantiers navals de la Dominion Bridge et de la United Shipyards, à Montréal. Canadian Transportation, novembre 1941, p. 638 et 639, C-204-4*C-205-1 (OCLC 1080360026).

L’ensemble de l’industrie de la construction navale se prépare donc à la production de guerre et le Canada a besoin d’un nouveau et grand chantier naval pour satisfaire à l’énorme commande de 200 navires de charge de 10 000 tonnes. Pour ce projet crucial, le gouvernement fédéral signe des contrats avec tous les constructeurs navals du Canada – de la Nouvelle-Écosse à la Colombie-Britannique – afin qu’ils construisent des embarcations, des remorqueurs et des navires de charge.

Un navire de charge passant sous un pont avec une ville en arrière-plan.

Un navire de charge de 10 000 tonnes de type North Sands passant sous le pont Jacques-Cartier à Montréal, en route vers la mer (OCLC 321000549).

Le ministre des Munitions de l’époque, C.D. Howe, contacte alors la Dominion Bridge Company de Montréal pour lui demander de mettre à contribution sa vaste usine et son équipement pour aider à la construction de navires. Depuis 1882, la Dominion Bridge fournit aux sociétés ferroviaires et aux provinces canadiennes des ponts de toutes sortes. Dans ses immenses ateliers, elle construit d’énormes composantes en fer et en acier pour de vastes projets hydroélectriques. Elle fournit aussi à de multiples villes les poutres en acier de construction nécessaires à l’édification de magasins, de maisons et d’hôtels.

Dessin technique indiquant les dimensions et les mesures d’une plaque signalétique en laiton coulé.

Dessin technique d’une plaque signalétique en laiton coulé pour les turbines à vapeur marines des navires de charge de 4 700 tonnes construits dans les ateliers de la Dominion Bridge à Lachine, R5607, vol. 2073 (MIKAN 5183995).

Depuis l’obtention de son premier contrat avec le Chemin de fer Canadien Pacifique en 1882, la Dominion Bridge a développé une immense usine d’assemblage équipée d’appareils spécialement conçus pour la fabrication d’acier lourd, de produits en fer et de chaudières. L’emplacement de Lachine est idéal. En plus d’avoir accès à un réseau de transport maritime et un accès direct au réseau ferroviaire de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, l’usine est alimentée par un réseau électrique haute tension qui permet le soudage à la baguette de grandes pièces. Il n’y a qu’un seul problème : la compagnie n’a jamais envisagé de construire un chantier naval, et encore moins des navires océaniques. Elle a besoin des conseils d’une source digne de confiance. C’est ainsi que la compagnie Fraser Brace Ltd., une autre entreprise canadienne respectée qui possède une vaste expérience de la construction de gros navires, s’associe à la Dominion Bridge. Celle-ci l’aidera à construire et à exploiter le nouveau chantier naval de la United Shipyards Ltd. dans le bassin Bickerdike, à Montréal.

Un groupe de personnes se tenant debout sur un quai avec un chantier naval et des grues en arrière-plan.

Grâce aux nombreux mâts de charge, le chantier naval de la United Shipyards, dans le bassin Bickerdike, peut continuer de construire des navires durant les mois d’hiver, même lorsque le fleuve Saint-Laurent est gelé (e000761650).

Les travaux du chantier naval débutent en janvier 1942 et, à peine quatre mois plus tard, la quille du premier navire de charge est installée. Il s’agissait du plus récent et du plus vaste chantier naval à production unique au Canada. L’équipement nécessaire – mâts de charge, grues et locomotives – est acquis grâce à des prêts à long terme consentis par la direction du port et par les compagnies Fraser Brace Ltd., Dominion Bridge et Montreal Locomotive Works. Une source prétend même que les chariots ferroviaires ont été habilement volés au Chemin de fer Canadien Pacifique et à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada pour permettre à cette gigantesque entreprise de fonctionner.

Diagramme en élévation illustrant l’emplacement des diverses parties du navire de charge.

Diagramme en élévation montrant le profil d’un navire de charge de type North Sands de 10 000 tonnes, réalisé par la Dominion Bridge, Lachine, novembre 1943, R5607, vol. 1612 (MIKAN 5183995).

La Dominion Bridge élabore un plan de préfabrication unique pour la construction de navires de 10 000 tonnes et de navires de charge plus petits de 4 700 tonnes. Dans les ateliers principaux de Lachine, les ouvriers soudent en une seule pièce la section arrière et le coqueron avant du navire. Ces sections terminées sont ensuite acheminées par wagons plats au bassin Bickerdike où la section arrière et le coqueron avant sont mis en place et rivetés à la coque à l’aide de mâts de charge construits sur mesure.

Juxtaposition d’une photo en gros plan et d’un dessin technique de la poupe et de l’hélice d’un navire.

Du dessin à l’atelier de construction navale : le plan de préfabrication de l’assemblage arrière élaboré par la Dominion Bridge permet d’accélérer la production en série de navires au chantier naval de la United Shipyards, à Montréal (document photographique : e000761682; dessin : R5607, vol. 1613, MIKAN 5183995).

La Dominion Bridge sait tirer profit de son expérience dans le domaine du soudage de ponts et de chaudières. Les cloisons intérieures, les cabines, les cales à marchandises et l’accastillage intérieur sont soudés. Le soudage permet d’économiser un temps et des matériaux précieux et de réduire le poids de chaque navire.

Les économies ainsi réalisées permettent au chantier naval de la United Shipyards d’établir un nouveau record canadien en termes de vitesse de construction de navires. De fait, 58 jours suffisent, depuis la pose de la quille jusqu’aux dernières touches de peinture, pour terminer le navire, soit un mois de moins que le précédent record. Le navire de charge arrive en Grande-Bretagne pleinement chargé, 86 jours après la mise en place de la quille. Le ministre C.D. Howe fait l’éloge de la United Shipyards comme étant le chantier naval où se construisent les navires de 10 000 tonnes les moins chers au Canada.

Vue de la proue du navire et d’officiers de marine au garde-à-vous.

Les invités d’honneur sur l’estrade aménagée pour la cérémonie de baptême et de lancement du navire de charge de 10 000 tonnes, le S.S. Fort Esperance, au chantier naval de la United Shipyards Ltd. (e000761721).

Un style qui lui est propre

Le 15 juillet 1944, par un après-midi ensoleillé, la Dominion Bridge lance un nouveau type de navire de charge, le « Canadien », depuis la cale de halage du chantier naval de la United Shipyards. De conception identique à celle du navire britannique de type North Sands de 10 000 tonnes, ce nouveau navire présente toutefois quelques améliorations. Il possède notamment des chaudières pouvant être alimentées au pétrole ou au charbon avec transition rapide d’un combustible à l’autre, des postes d’équipage améliorés, ainsi que des écoutilles et des ponts plus résistants pouvant supporter des charges plus lourdes.

La quasi-totalité de la fabrication est réalisée dans les ateliers de la Dominion Bridge. Très peu de travaux d’équipement sont confiés en sous-traitance, car la compagnie sait mettre à profit ses techniques créatives de soudage de ponts. Des gabarits de soudage spéciaux construits à l’interne et dotés de moteurs électriques facilitent les travaux de soudage complexes et permettent d’effectuer des soudures à plat. Puis, l’utilisation de plaques d’assise du moteur soudées plutôt que de boulons permet de réduire considérablement les vibrations et d’accroître la résistance aux chocs causés par les explosions en mer.

Un groupe de femmes au garde-à-vous à côté de la coque d’un navire de charge.

Femmes officiers du Service féminin de la Marine royale du Canada alignées sur une allée lors de la cérémonie de baptême et de lancement du S.S. Fort Esperance au chantier naval de la United Shipyards Ltd., à Montréal (e000761719).

Une personne soude une grande pièce de métal.

Un soudeur à l’usine de Lachine utilisant un gabarit rotatif spécial pour souder la plaque d’assise en acier d’un moteur à vapeur marin alimentant les navires de charge de 10 000 tonnes (OCLC 321000549).

Sur les 403 navires construits au Canada (y compris ceux construits par la Dominion Bridge), 112 ont été coulés et 18 ont été lourdement endommagés par l’action ennemie. De plus, avant la fin de la guerre, 1 146 marins marchands canadiens ont perdu la vie en haute mer et de nombreux autres ont subi des traumatismes dans des camps de prisonniers ennemis.

La construction de navires de charge est un aspect oublié du rôle joué par le Canada pendant la Deuxième Guerre mondiale. Sans l’effort humain herculéen de la Dominion Bridge Company et d’autres constructeurs de navires du Canada, on peut se demander si la Grande-Bretagne aurait survécu à la guerre. Aurait-elle été affamée et forcée de se rendre à l’Allemagne nazie?

Ce blogue n’aurait pu être produit sans les remarquables dessins techniques du fonds Dominion Bridge Company de Bibliothèque et Archives Canada.

Autres ressources

  • A Bridge of Ships: Canadian Shipbuilding during the Second World War, par James S. Pritchard, Montréal, McGill-Queen’s University Press, 2011 (OCLC 693809715)
  • Canadian Transportation, janvier 1941 à décembre 1945 (OCLC 1080360026)
  • Of Tasks Accomplished : The story of the Accomplishments of the Dominion Bridge Company Limited and its Wholly Owned Subsidiaries in World War II, par la Dominion Bridge Company Limited, 1945, Montréal: Dominion Bridge Co. (OCLC 321000549)
  • Fonds Dominion Bridge Company, R5607, vol. 1612, 1613 et 2073 (MIKAN 5183995)
  • Canadian Merchant Ship Losses, 1939-1945, par Robert C. Fisher, Le marin du nord (en anglais seulement)

Rian Manson est adjoint en archivistique à la Direction générale des archives privées et du patrimoine publié de Bibliothèque et Archives Canada.

Connaissez-vous Léo Major, le libérateur de Zwolle?

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Par Gilles Bertrand

Le soldat canadien-français Léo Major est un héros de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée. Plusieurs fois décoré, il est reconnu aux Pays-Bas pour l’exploit d’avoir à lui seul libéré la ville néerlandaise de Zwolle de l’occupation allemande le 14 avril 1945. Il est le seul Canadien à avoir reçu deux fois la Médaille de conduite distinguée (DCM) pour ses actions dans deux guerres différentes.

Photo d’un homme qui porte un manteau militaire

Sgt Léo Major, DCM avec barrette, en Corée, 1952 (e011408966)

Né le 23 janvier 1921 à New Bedford, dans l’État américain du Massachusetts, Léo Major, dont la famille déménage au Canada un an après sa naissance, grandit à Montréal.

À la fin des années 1930, après avoir travaillé dans différents domaines de la construction, il est employé comme apprenti plombier. Il se retrouve au chômage en 1940 et décide de s’enrôler dans l’Armée canadienne. Les années 1940 à 1944 représentent pour lui une période intensive de formation et d’entrainement militaires, au Nouveau-Brunswick la première année, puis en Europe les trois années suivantes.

C’est le 6 juin 1944 qu’a lieu son baptême du feu; il débarque en Normandie sur Juno Beach avec Le Régiment de la Chaudière. Le jour même, Léo capture un véhicule de transport de troupes blindé semi-chenillé allemand Hanomag.

Deux jours plus tard, lors d’une mission de reconnaissance, Léo et quatre autres soldats tombent sur une patrouille de cinq soldats d’élite allemands. Ils engagent et remportent le combat, mais Léo perd l’usage de son œil gauche lorsqu’un soldat ennemi mortellement blessé lance une grenade au phosphore près de lui. Cela vaudra à Léo le surnom de « one-eyed ghost » (fantôme borgne). Malgré sa blessure, il refuse de retourner en Angleterre et continue d’agir comme éclaireur et tireur d’élite en se servant seulement de son œil droit.

Lors de la bataille de l’Escaut à l’automne 1944, Léo part à la recherche d’un groupe de soldats qui tarde à revenir de patrouille au sud des Pays-Bas. Sur son chemin, il fait 93 prisonniers allemands à lui seul.

Il subit d’importantes blessures au dos en février 1945 lorsque le camion qui le ramène au camp explose sur une mine, tuant tous les autres passagers à bord. Il refuse à nouveau d’être évacué et, après un mois de repos, il repart au front.

Le 13 avril 1945, Léo et son ami le caporal Willie Arseneault se portent volontaires pour une mission de reconnaissance. Ils se rendent en pleine nuit aux abords de Zwolle, une ville néerlandaise de 50 000 habitants qui est occupée par des troupes allemandes. Le caporal Arseneault y perd la vie sous les tirs ennemis.

Déterminé à venger son ami, Léo poursuit sa route, seul, avec des grenades et des mitraillettes et attaque la ville occupée par les nazis. Il repère un bar où se trouvent des officiers allemands et y entre. Il désarme un haut gradé, qui parle français, et le convainc de quitter la ville avec ses hommes en prétendant que Zwolle est entièrement encerclée par les troupes canadiennes.

Il reprend sa course dans la ville, tirant partout pour faire croire à une offensive canadienne, et met même le feu au quartier général de la Gestapo. Les Allemands se retirent.

Le 14 avril 1945 au matin, grâce à Léo Major, la ville de Zwolle était libérée des troupes allemandes et sauvée de l’attaque destructrice de la division d’artillerie qui devait avoir lieu en début de journée. Pour cet exploit et pour sa bravoure, Léo Major se voit décerner la Médaille de conduite distinguée (DCM) et obtient la reconnaissance de la population de la ville de Zwolle.

Une page dactylographiée avec les mots War Diary or Intelligence Summary en haut et un tableau contenant de l’information secrète.

Extrait d’une page du journal de guerre d’avril 1945 du Régiment de la Chaudière. RG24-C-3, Volume : 15181, Dossier : 743 (e011388179, article 6, image 7)

De retour à la vie civile après la guerre, il travaille comme plombier. Contre toute attente, malgré ses blessures et sa perte de vision à un œil, Léo se porte volontaire pour la guerre de Corée en août 1950 et s’enrôle dans le 2e bataillon du Royal 22e Régiment.

En novembre 1951, les troupes canadiennes du Royal Canadian Regiment, du Princess Patricia’s Canadian Light Infantry et du Royal 22e Régiment sont envoyées dans un nouveau secteur occupé à ce moment par les Américains, sur la ligne de front qui longe les collines 355 et 227. La colline 355 représente une position stratégique importante grâce à son point de vue idéal sur la région. Surnommée « Little Gibraltar », elle est hautement convoitée par les deux camps qui s’affrontent et change de main plusieurs fois.

Les troupes canadiennes font face à une forte attaque des forces chinoises, qui ont alors repris la colline. Léo Major reçoit l’ordre d’attaquer la colline 355 pour réduire la pression sur les troupes canadiennes qui sont presque encerclées par la 64e armée chinoise. Avec un groupe de 18 éclaireurs, Léo part en pleine nuit et parvient à surprendre les Chinois derrière leurs propres lignes. Il reprend le contrôle de la colline 355 et de sa voisine, la colline 227. Il guide lui-même les tirs des batteries de mortiers par radio sur les assaillants chinois qui tentent de reprendre la colline le jour suivant. Les soldats canadiens résistent aux assauts des troupes chinoises, bien supérieures en nombre, et tiennent leur position pendant trois jours avant d’être remplacés par des troupes américaines. Pour avoir pris et défendu cette position stratégique, Léo Major obtient la DCM une seconde fois.

Photocopie de l’extrait d’un livre décrivant les actions de Léo Major et ses citations pour ses deux médailles DCM

Extrait du livre de George Brown, For distinguished conduct in the field: The register of the Distinguished Conduct Medal, 1939-1992 (OCLC 32387704)

Léo Major était un homme d’action et de grand courage qui ne reculait pas devant les obstacles. Il avait une tête forte et contestait parfois certains ordres (refusant par exemple de retourner en Angleterre après avoir subi de graves blessures ou d’abandonner sa position sur la colline 355) parce que la liberté des gens lui tenait à cœur. Il n’a fait que son devoir dirait-il, mais de façon exemplaire, pourrions-nous ajouter. Ce héros, décédé le 12 octobre 2008, à Montréal, ne sera jamais oublié.

Ressources supplémentaires :

Gilles Bertrand est archiviste de référence à la Division des services de référence de Bibliothèque et Archives Canada.

L’internement des Canadiens japonais – plus de 40 000 pages et 180 photos numérisées par le Numéri-Lab

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Gabrielle Nishiguchi

Depuis son lancement en 2017, le Numéri-Lab a hébergé de nombreux projets, dont deux ont été réalisés dans le cadre de Landscapes of Injustice, un projet majeur de sciences humaines et de justice sociale d’une durée de sept ans, dirigé par l’Université de Victoria, et auquel se sont joints à ce jour quinze partenaires des sphères culturelle et universitaire et du gouvernement fédéral, notamment Bibliothèque et Archives Canada. Ce projet de recherche consiste à documenter et à raconter l’histoire des Canadiens japonais dépossédés de leurs biens – dont la vente forcée fut rendue légale par le décret 1943-0469 (le 19 janvier 1943) – durant la Seconde Guerre mondiale.

Au total, plus de 40 000 pages de documents textuels et plus de 180 photos ont été numérisées par les deux chercheurs avec la collaboration de Landscapes of Injustice. Certains documents sont d’ores et déjà consultables en ligne, notamment les photos concernant l’internement des Canadiens japonais.

Les photos concernant l’internement des Canadiens japonais

Réunies dans trois albums, ces photos ont été prises lors de tournées d’inspection des camps d’internement en 1943 et en 1945. Les deux premiers albums contiennent des photos prises dans des camps en Colombie-Britannique par Jack Long, du Service de la photographie de l’Office national du film du Canada.

Le troisième album, de 1943, renferme vingt-sept photos d’Ernest L. Maag, délégué du Comité international de la Croix-Rouge au Canada. S’y trouvent des photos illustrant les duretés de l’hiver pour les Canadiens japonais internés, comme celle, ci-dessous, de la voiture du délégué enlisée dans l’abondante neige bordant la route au moment de sa tournée d’inspection.

Trois hommes et une voiture dans une tempête de neige – (de droite à gauche) un homme est debout près de la portière, un deuxième est penché près de la roue arrière droite et un troisième vient les aider.

Photo no 26 [L’automobile du délégué du Comité international de la Croix-Rouge est prise dans une épaisse neige lors de sa tournée d’inspection des camps en hiver 1943]. Photo : Ernest L. Maag (e999900382-u)

Ci-dessous, des baraques dans un camp d’internement, avec de la neige pelletée contre leurs murs de planches à feuillure, recouverts d’un papier goudronné les protégeant des éléments.

(de droite à gauche) Des enfants se tiennent devant leurs baraques en bois à feuillure, contre lesquelles on a pelleté la neige. Plus loin, une personne internée marche dans cette rue de fortune. Les murs des baraques sont recouverts d’un papier goudronné les protégeant des éléments.

Photo no 5 [dans un camp d’internement, on a pelleté la neige contre les baraques, dont les murs de planches à feuillure sont recouverts d’un papier goudronné isolant. Photo : Ernest L. Maag] (e999900386-u)

On peut consulter toutes les photos numérisées lors du projet au moyen de l’outil Recherche dans la collection en utilisant les mots-clés « photos au sujet de l’internement des Canadiens japonais ».

Une logique fautive et préjudiciable

Il faut savoir que les photos prises par Jack Long avaient été commandées par le gouvernement canadien durant la Seconde Guerre mondiale dans le but de faire croire que les quelque 20 000 Canadiens japonais, qu’il avait internés de force en 1942, étaient particulièrement bien traités, et qu’en fait ils aimaient la vie dans les camps d’internement.

Les bureaucrates appliquaient une logique fautive et préjudiciable qui leur faisait ranger les Canadiens d’origine japonaise – dont les trois quarts étaient nés au Canada ou avaient été naturalisés citoyens canadiens – dans la même catégorie que les Japonais du Japon impérial. Ce parti pris discriminatoire procédait du raisonnement suivant : si les autorités impériales japonaises voyaient ces photos, ils pourraient être amenés à mieux traiter les soldats canadiens prisonniers de guerre de l’Axe.

Légendes originales

Les légendes originales reflètent l’intention initiale des photos, et sont donc cohérentes avec les mentalités des années 1940. Les personnes internées ne sont pas désignées comme étant de nationalité canadienne; on les appelle des « Japonais », à l’exception d’un cas où on utilise le terme péjoratif « Japs ». Les non-Japonais sont des « Blancs », des « Occidentaux » ou « des personnes d’autres races ». Seuls des non-Japonais sont nommés dans les légendes.

On ne ménage pas les euphémismes. On parle d’économie d’espace et de confort chaleureux pour ne pas dire que la baraque est trop petite. Les internés sont « des personnes évacuées ». Si on les déporte, ils sont « rapatriés ». Les baraques d’internement sont « des chalets ». Le camp lui-même est un « centre d’habitation » ou « un quartier ». On y trouve « des allées de maisons bien disposées » et des « avenues agréables ». Souvent, on a soin d’expliquer que les personnes internées sont traitées comme des Canadiens : « Dans les hôpitaux des camps, des mères accouchent comme dans tout autre hôpital. Voyez cette mère tout heureuse qui bavarde avec le docteur Burnett, directeur de l’hôpital »; « À la fin de l’année scolaire, les élèves japonais des familles évacuées tiennent une fête de fin d’année comme partout ailleurs au Canada. Les quartiers ne sont pas gardés, et les parents et amis évacués peuvent se rendre visite, ou faire du sport en plein air. »

On ne ménage pas non plus les qualificatifs : « joyeux », « moderne », « un bel endroit », « bien équipé », « bien pourvu », « propre », « aussi parfait que possible »… Près d’une photo prise à l’hôpital du camp de New Denver, en Colombie-Britannique, dans l’aile des femmes, l’auteur de la légende interprète la scène : « on voit toute la chaleur humaine que véhiculent ces sourires ». Dans ce cas-ci, le ruban ornant les cheveux de la patiente internée pourrait bien être la preuve que la scène était arrangée pour la photo.

(de gauche à droite) Patiente alitée (et internée), avec une infirmière à son chevet.

Dans l’aile féminine de l’hôpital du camp de New Denver, on voit toute la chaleur humaine que véhiculent ces sourires. [Le photographe semble avoir préparé cette scène avec la patiente internée; remarquons le ruban ornant le sommet de sa chevelure.] (e999900300-u)

Certes, les photos de M. Long ont été minutieusement arrangées par une main professionnelle, mais il n’y a pas à se méprendre sur le sourire forcé et artificiel des personnes internées dans les camps.

Au vu des photos de M. Long, un fonctionnaire du ministère des Affaires extérieures a écrit ce commentaire sur la pochette du dossier : « Ce sont d’excellentes photos. » En revanche, son collègue Arthur Redpath Menzies a rédigé le 26 avril 1943 un autre commentaire sous le premier, commentaire qui nous rappelle brutalement la réalité cachée derrière la façade prise en photo : « Il faut comprendre qu’en réalité, cet endroit n’a absolument rien d’enchanteur. Des gens qui y sont allés m’en ont parlé : c’est très froid, et il n’y a pas de travail, sinon scier du bois […] Ce n’est pas un endroit très agréable – pour des citoyens canadiens dont le seul crime est la couleur de leur peau ». M. Menzies est par la suite devenu chef de mission du Canada au Japon, en 1950, puis ambassadeur extraordinaire avec pleins pouvoirs en République populaire de Chine et en République socialiste du Vietnam en 1976.

Un village environné de montagnes. On aperçoit plusieurs bâtiments à l’avant-plan et des rangées de plus petites habitations plus loin à gauche.

À Lemon Creek, en C.-B., les maisons des personnes évacuées sont assez espacées pour qu’elles y vivent confortablement et cultivent un potager. Dans chaque chalet vit une famille. [Baraques au camp d’internement de Lemon Creek, en C.-B.] Photo : Jack Long (e999900291)

Un homme est debout devant un grand rayonnage incliné rempli de caractères d’imprimerie japonais.

Une partie des milliers de caractères d’imprimerie japonais utilisés pour The New Canadian, un journal hebdomadaire de Kaslo, en C.-B. Ce journal a aujourd’hui ses bureaux à Winnipeg, au Manitoba. [Le journal The New Canadian a vu le jour à Vancouver en 1939. Publié en anglais, il se voulait la voix des Nisei (Canadiens japonais de deuxième génération). Après l’attaque de Pearl Harbor et l’internement d’environ 20 000 Canadiens japonais, le journal a repris sa publication au camp d’internement de Kaslo, en C.-B. Une section en japonais a été ajoutée pour mieux servir les Issei, soit les Canadiens japonais de première génération. En 1945, le journal a déménagé à Winnipeg, puis en 1949 à Toronto, en Ontario, où il a continué de paraître jusqu’en 2001.] Photo : Jack Long (e999900358-u)

Trois femmes, dont une infirmière, se tiennent autour d’un îlot où se trouvent des cabarets, de la vaisselle et des bouteilles de lait. Des ustensiles sont suspendus au montant central de l’îlot.

La cuisine très moderne de l’hôpital du camp de Greenwood. [Cuisine d’hôpital au camp d’internement de Greenwood, en C.-B.] Photo : Jack Long (e999900255-u)

Les légendes originales de ces photos témoignent du passé colonial du Canada. Lorsque c’est nécessaire pour présenter un portrait plus complet et équitable de notre histoire, Bibliothèque et Archives Canada accompagne ses documents de mises en contexte. Il s’agit d’un travail important, car, comme il est écrit sur le site Web de Landscapes of Injustice : [traduction] « La volonté d’une société de parler des épisodes sombres de son histoire en dit très long sur son caractère démocratique. »

Si vous avez l’idée d’un projet comme celui-ci, veuillez écrire au Numéri-Lab et y présenter un résumé de votre projet.

Sources connexes de BAC

Documents textuels

Dossiers

Liens connexes

Gabrielle Nishiguchi est archiviste à la section Société, emploi, affaires autochtones et gouvernementales de la Direction générale des archives à Bibliothèque et Archives Canada.

Sélection d’archives portant sur le jour J et la campagne de Normandie (6 juin – 30 août 1944)

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Par Alex Comber

Dans la première partie de cet article, nous avons souligné le 75e anniversaire du jour J et revisité la participation du Canada à l’invasion du Nord-Ouest de l’Europe et au reste de la campagne de Normandie, du 6 juin au 30 août 1944. Dans la deuxième, nous allons explorer des collections exceptionnelles de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) qui concernent ce pan d’histoire, et présenter des archives que les internautes peuvent consulter facilement, notamment grâce à des activités de sensibilisation, à des projets de numérisation ciblés de grande envergure et aux nouveaux Numéri-Lab et Co-Lab de BAC.

Image en noir et blanc, tirée d’un film, où l’on voit des soldats sortir d’une péniche de débarquement.

Image des actualités filmées de l’Armée canadienne no 33, qui comprennent une séquence sur le débarquement des Canadiens le 6 juin 1944, dit le jour J.

Nous recevons souvent des demandes de référence concernant nos collections de photos, comme celles de l’Unité de film et de photographie de l’Armée canadienne, qui ont immortalisé le débarquement des troupes lors du jour J, il y a 75 ans. Au fil de la campagne de Normandie, l’Unité a continué de produire des documents visuels qui donnent une meilleure idée des opérations au front que ne le faisaient les photographies officielles des conflits précédents. Les séquences de tournage étaient intégrées aux actualités filmées que l’Armée canadienne diffusait sur son territoire, et certaines d’entre elles, comme celle du jour J ci-dessus, ont aussi été présentées dans d’autres pays.

Les photographes de l’Armée et de la Marine utilisaient des appareils noir et blanc et des appareils couleur. Leurs splendides images en couleur sont réunies dans les séries ZK (Armée de terre) et CT (Marine).

Photographie couleur d’un véhicule blindé armé d’un gros canon.

Un Centaur (char britannique de soutien rapproché armé d’un obusier) appuyant les Canadiens pendant la campagne de Normandie. (e010750628)

Certaines des images les plus célèbres de militaires canadiens en Normandie ont été intégrées à la série de l’Armée classée par ordre numérique, qui comptait plus de 60 000 photos au terme des hostilités. Les albums photo créés pendant la Seconde Guerre mondiale pour répondre aux demandes de reproduction peuvent aider à s’orienter dans cette montagne de documents. En feuilletant ces « albums rouges », comme les surnomment les chercheurs à nos locaux d’Ottawa, les visiteurs découvriront un compte rendu journalier, sous forme visuelle, des activités de l’Armée canadienne durant le conflit. Nous avons récemment numérisé les albums imprimés 74, 75, 76 et 77, qui montrent les événements qui se sont déroulés en France du 6 juin à la mi-août 1944.

Une page de photographies noir et blanc montrant une péniche de débarquement, des défenses ennemies détruites, des habitations et des sites de débarquement sur la plage.

Une page du 74e des 110 albums imprimés de l’Armée, où l’on voit des photographies prises tout juste après le débarquement (e011217614).

BAC possède également quantité de documents textuels sur la période allant de juin à août 1944. L’une des collections les plus importantes est composée des journaux de guerre d’unités canadiennes ayant participé à la campagne. Les unités outremer, alors tenues de consigner leurs activités quotidiennes aux fins de documentation, y résumaient habituellement leurs entraînements, leurs préparatifs, leurs opérations et les événements d’importance. Les journaux de la Seconde Guerre mondiale contiennent souvent le nom des soldats tués ou grièvement blessés. Les officiers ajoutaient en annexe de l’information supplémentaire : rapports, cartes de campagne, bulletins de leur unité et autres documents importants.

Nous avons d’ailleurs commencé à numériser et à mettre en ligne certains de ces journaux. Celui du 1er Bataillon canadien de parachutistes (MIKAN 928089, divisé en deux fichiers PDF) est particulièrement fascinant; les soldats de ce bataillon, qui ont pris part à l’opération Tonga avec la 6e Division aéroportée britannique, ont été les premiers Canadiens à entrer en action lors du jour J.

Image numérisée en couleur d’un compte rendu tapuscrit des opérations du jour J.

: Rapport du 6 juin 1944 dans le journal de guerre du 1er Bataillon canadien de parachutistes, où il est question des objectifs de l’unité pendant l’opération Overlord du jour J (e011268052).

Les journaux de guerre des unités de commandement et de quartiers généraux sont eux aussi d’importantes sources d’information, car ils expliquent la réussite ou l’échec d’une opération militaire. Ils contiennent en outre des documents d’unités subalternes. Parmi les journaux dont la numérisation est en cours figure celui du quartier général de la 3e division d’infanterie canadienne pour la période de juin et juillet 1944.

Image numérisée en couleur d’un compte rendu tapuscrit des opérations du jour J.

Première partie d’un long passage sur les opérations du jour J dans les rapports quotidiens d’un journal de guerre pour le début du mois de juin 1944 (e999919600).

BAC entrepose également tous les dossiers du personnel de l’Armée active du Canada (Armée canadienne outremer), de la Marine royale du Canada et de l’Aviation royale du Canada pour la période de la Seconde Guerre mondiale. Les dossiers de service de quelque 44 000 hommes et femmes morts en service de 1939 à 1947, dont plus de 5 000 pendant la campagne de Normandie, sont accessibles au public. Dans le cadre d’un partenariat avec Ancestry.ca, une partie de chacun des dossiers a été numérisée, puis mise en ligne sur ce site, où tous les Canadiens peuvent les consulter. Pour savoir comment vous inscrire gratuitement et accéder aux documents, suivez les instructions sur notre site Web.

Ces archives revêtent une grande valeur sur les plans généalogique et historique. Comme le montrent les documents suivants, elles gardent toute leur pertinence et constituent des témoignages touchants sur les hommes et les femmes qui ont servi pendant le conflit et leur famille.

Document médical présentant un schéma des dents supérieures et inférieures, avec des notes indiquant les dents manquantes et les interventions effectuées.

Le soldat Ralph T. Ferns, de Toronto, a disparu le 14 août 1944, victime d’un tir ami. Son unité d’infanterie, le Régiment Royal du Canada, a été ciblée accidentellement par l’aviation alliée alors qu’elle se déplaçait pour participer à l’opération Tractable, au sud de Caen. Soixante ans plus tard, les ossements du soldat Ferns ont été découverts près du Haut Mesnil, en France. Le ministère de la Défense nationale, grâce à son Programme d’identification des pertes militaires, a pu confirmer l’identité du défunt. Les documents médicaux dans son dossier de service, notamment son dossier dentaire, ont été très utiles à cette fin. Ralph T. Ferns a été inhumé avec tous les honneurs militaires au cimetière de guerre canadien de Bretteville-sur-Laize, en 2008, en présence de sa famille.

Réponse officielle, écrite en français en juillet 1948, à la demande soumise par la famille d’Alexis Albert, du North Shore (New Brunswick) Regiment, dans le but de communiquer avec ceux qui entretenaient la tombe du défunt soldat.

Le soldat Alexis Albert, du North Shore (New Brunswick) Regiment, est tombé au combat en France le 11 juin 1944. Quatre ans plus tard, son père Bruno, qui vivait à Caraquet (Nouveau-Brunswick), a demandé l’adresse de la famille qui entretenait soigneusement sa tombe au cimetière militaire canadien de Bény-sur-Mer, en Normandie, pour l’en remercier. Le directeur des Archives des services de guerre (ministère des Anciens Combattants) a fourni cette réponse, qui a permis aux proches du défunt de communiquer avec la famille française.

Ce ne sont là que quelques exemples des archives de BAC portant sur l’action des militaires canadiens en France entre le 6 juin et la fin août 1944. Notre outil Recherche dans la collection vous aidera à trouver bien d’autres sources précieuses pour explorer la planification et la logistique derrière les opérations militaires des Canadiens en France, approfondir vos recherches sur les événements eux-mêmes et découvrir des histoires personnelles d’adversité, de triomphe, de souffrance et de perte.

Photographie en noir et blanc montrant la grande Croix du Sacrifice et plusieurs rangées de pierres tombales de la Commission de l’Empire pour les tombes de guerre (Imperial War Graves Commission).

Cimetière de guerre canadien de Bény-sur-Mer, qui abrite les tombes de 2 000 soldats canadiens ayant péri au début de la campagne de Normandie (e011176110).

Alex Comber est un archiviste militaire au sein de la Division des archives gouvernementales.

Premier sous-marin allemand coulé par la Marine royale du Canada

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Par Renaud Séguin

Le 10 septembre 1941, les équipages du Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Chambly et du NCSM Moose Jaw, deux corvettes de la Marine royale du Canada (MRC), réussirent à détecter et à couler le U-Boot U-501 au large du Groenland, alors que ce dernier s’apprêtait à prendre en embuscade un convoi (SC-42) de navires alliés partis de Sydney, en Nouvelle-Écosse, pour ravitailler la Grande-Bretagne.

Les deux corvettes devaient se livrer à des exercices en mer afin de permettre à leurs équipages largement formés de nouvelles recrues de se familiariser avec la lutte anti-sous-marine. Devant la menace grandissante des sous-marins allemands, les deux navires ont vite dû mettre un terme à leur entraînement pour venir en renfort au convoi allié.

Photographie en couleurs d’une corvette de la Marine royale du Canada voguant à plein régime. Une épaisse fumée noire s’échappe d’une cheminée. Sur le bateau de couleur grise, le numéro K145 est écrit en noir.

Le NCSM Arrowhead, une corvette de la même classe (Flower) que le NCSM Chambly et le NCSM Moose Jaw (MIKAN 4821042).

Un des experts de la MRC dans la lutte anti-sous-marine, le capitaine de frégate James D. « Chummy » Prentice, commandant du Chambly et du détachement, a vite décidé qu’il valait mieux aller patrouiller au-devant du convoi pour surprendre les sous-marins allemands. Grâce aux talents de navigateur du second maître A. F. Pickard, les deux corvettes purent rejoindre la zone choisie par Prentice en moins de six jours.

Vers 21 h 30, le Chambly détecta un contact sur son ASDIC (mieux connu aujourd’hui sous le terme de sonar, son appellation américaine). Rapidement, les marins du Chambly se mirent en branle pour lancer une salve de cinq grenades anti-sous-marines. Malgré quelques erreurs dues à l’inexpérience, les deux premiers projectiles endommagèrent suffisamment le sous-marin pour le forcer à faire surface près du Moose Jaw.

Photographie noir et blanc montrant deux hommes en uniforme de la marine posant devant la tourelle avant de leur corvette. Entre les deux hommes, une image peinte sur la tourelle représente un bulldog se tenant debout avec un chapeau de marin et des gants de boxe.

Le second maître A. F. Pickard et l’artificier en chef de la salle des machines W. Spence, à St. John’s (Terre-Neuve), en 1942. Les deux hommes ont joué un rôle clé lorsque la corvette NCSM Chambly a coulé le sous-marin allemand U-501, le 10 septembre 1941. (MIKAN 3576697)

Surpris par l’apparition du U-Boot, les marins du Moose Jaw ne furent pas en mesure de faire feu immédiatement avec leur canon à tir rapide et leurs mitrailleuses. Le lieutenant F. E. Grubb, commandant du Moose Jaw, donna l’ordre de foncer vers le sous-marin pour le percuter. Loin d’être entièrement improvisée, cette manœuvre fut souvent tentée par des corvettes canadiennes. À courte distance, c’était la meilleure option pour couler les minces cibles mouvantes offertes par les U-Boot allemands voguant dans une mer agitée en pleine nuit.

Avant la charge, le lieutenant Grubb fut surpris de voir le commandant allemand abandonner son sous-marin pour sauter sur le pont du Moose Jaw! Ce n’est toutefois qu’après avoir été percuté par la corvette, tout en essuyant le tir de son canon, que le U-Boot cessa sa course.

Photographie en noir et blanc montrant un sous-marin et une baleinière côte à côte. Des membres d’équipage du sous-marin se trouvent sur le pont. Les personnes à bord de la baleinière sont assises.

Une équipe d’abordage du NCSM Chilliwack dans une baleinière à côté du sous-marin allemand U-744, le 6 mars 1944 (MIKAN 3623255)

Une équipe d’abordage du Chambly commandée par le lieutenant E. T. Simmons tenta alors de prendre le contrôle du sous-marin. Le détachement dut abandonner la tentative puisque le U-Boot coulait rapidement. Un des marins du Chambly, William Irvin Brown, se noya au cours de l’opération. À l’instar de plus de deux cents membres d’équipage des quinze navires marchands du convoi SC-42 coulés par les sous-marins allemands, le Torontois, père d’une fillette d’à peine un an, sacrifia donc sa vie pour ravitailler la Grande-Bretagne et les forces armées qui la protégeaient. Plusieurs autres Canadiens perdirent ainsi la vie au cours de la Bataille de l’Atlantique.

Ressources connexes

Renaud Séguin est archiviste militaire au sein de la Division des archives gouvernementales à Bibliothèque et Archives Canada.