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Les auxiliaires féminines de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs

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Par Stacey Zembrzycki

Cet article renferme de la terminologie et des contenus à caractère historique que certaines personnes pourraient considérer comme offensants, notamment au chapitre du langage utilisé pour désigner des groupes raciaux, ethniques et culturels. Pour en savoir plus, consultez notre Mise en garde – terminologie historique.

Porteur de voitures-lits pendant 20 ans, Stanley Grizzle a aussi été juge de la citoyenneté, politicien, fonctionnaire et syndicaliste. À la fin des années 1980, il parcourt le pays afin de documenter l’expérience des porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique et leur combat pour se syndiquer. Il se penche non seulement sur la création de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs, mais aussi sur le rôle primordial des femmes noires qui ont appuyé le syndicat.

Dix membres de la section torontoise des auxiliaires féminines prennent la pose.

Section torontoise des auxiliaires féminines de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs (e011181016)

Dans ses entrevues, Grizzle documente avant tout la vie exigeante des porteurs. Cela dit, il prend toujours soin de poser des questions sur les mères, les sœurs, les épouses et les filles qui soutiennent en coulisse le mouvement syndical – et qui restent aussi à l’arrière-scène pendant l’enregistrement des entrevues. La collection d’entrevues Stanley Grizzle fait ainsi connaître les points de vue d’hommes et de femmes de diverses générations qui ont rendu possible la syndicalisation des communautés noires au Canada. Elle montre aussi comment la Fraternité et ses auxiliaires féminines ont inspiré d’autres personnes à se mobiliser dans divers domaines, et comment elles ont aidé à former des leaders communautaires.

Au pays, les dirigeants syndicaux s’inspirent d’A. Philip Randolph, un Américain célèbre pour son travail dans la mouvance syndicale, la défense des droits civils et l’organisation de la Fraternité aux États-Unis. Ils réalisent très vite que les femmes sont essentielles à la création et à la durabilité du syndicat. Comme le mentionne Essex Silas Richard « Dick » Bellamy :

« Je n’oublierai jamais les paroles de frère Randolph, quand il est venu à Calgary, et de frère Benny Smith. Ils ont dit qu’aucune organisation ne peut réussir sans les femmes. Je ne l’ai jamais oublié. Vous aurez du mal à trouver des organisations qui n’ont pas l’appui des femmes. Elles ont l’air de motiver les hommes, de leur donner le coup de pouce dont ils ont besoin. » (Traduction de l’entrevue 417401)

Frank Collins est du même avis : « Vous avez besoin de femmes pour avoir un syndicat solide. Sans elles, vous n’allez nulle part. » (Traduction de l’entrevue 417402)

La contribution des femmes se fait sentir d’abord et avant tout dans la vie quotidienne des porteurs. Ceux-ci font souvent de longs voyages pouvant durer jusqu’à un mois. En leur absence, leurs épouses, leurs mères, leurs sœurs et leurs filles jouent des rôles essentiels. Elles communiquent avec les hommes et les femmes des communautés noires pour encourager la création de la Fraternité. Elles recrutent activement les porteurs dans les gares locales, les églises et les organismes communautaires. Et une fois le syndicat mis sur pied, elles collectent les frais d’adhésion et les cotisations.

Velma Coward King est membre des auxiliaires féminines à Montréal. Elle fait partie de ces femmes qui réalisent à quel point la création du syndicat est parsemée d’embûches. Les longs voyages empêchent les hommes d’assister régulièrement aux réunions syndicales. Comme les femmes « sont le pilier de leur foyer, elles doivent absolument s’impliquer ». C’est la seule manière d’aller de l’avant : « Quand il y a un syndicat pour te défendre, les patrons savent qu’ils ne peuvent plus te traiter comme un moins que rien. » (Traduction de l’entrevue 417383)

La collection d’entrevues Stanley Grizzle montre comment le mouvement syndical (et les efforts des femmes à leur base) a rendu possibles les avancées sociales. Les conventions collectives, obtenues grâce à la solidarité communautaire, améliorent les conditions de travail et les salaires. Ces gains permettent aux familles de s’acheter des maisons en banlieue et d’offrir des études universitaires à leurs enfants. Helen Bailey, présidente des auxiliaires féminines à Winnipeg, note un élément encore plus important : « Je pense que ça a rehaussé l’estime de soi des hommes, car ils arrivaient à bien gagner leur vie et celle de leurs familles. » (Traduction de l’entrevue 417400)

Affiche annonçant une soirée dansante pour le 10e anniversaire de la section torontoise de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs et de leurs auxiliaires féminines.

Affiche annonçant une danse pour souligner le 10e anniversaire de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs et de leurs auxiliaires féminines (e011536972)

Les entrevues décrivent aussi les liens qui se créent entre générations grâce aux auxiliaires féminines. Partout au pays, des femmes de tout âge se réunissent pour organiser et financer le syndicat au moyen de salons de thé, d’activités sociales et de bals. Les fonds recueillis remboursent les frais de déplacement, ce qui permet aux dirigeants syndicaux de parcourir le pays pour se faire entendre lors d’assemblées nationales et internationales. Enfin, des bourses d’études sont versées.

Affiche annonçant un congrès spécial de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs à Los Angeles, en Californie.

Affiche annonçant un congrès spécial de la Fraternité internationale des porteurs de wagons-dortoirs à Los Angeles, en Californie (e011536973)

Les auxiliaires féminines ont aussi pour objectif de donner des occasions d’emploi à leurs fils, afin que ceux-ci n’aient pas à devenir porteurs comme leurs pères. Certaines, comme Ivy Lawrence Mayniar, voient de leurs propres yeux le racisme systémique et la discrimination subis chaque jour par les ouvriers noirs au Canada. Constatant ce que son père vivait comme porteur, Mme Mayniar a voulu faire des études supérieures. Elle raconte un souvenir qui l’a marquée lorsqu’elle étudiait à l’Université McGill :

« Je suis allée à la bibliothèque pour étudier un peu. Puis je suis allée à la gare, et là, j’ai cherché la voiture de mon père. La nuit était très froide. Je n’étais vraiment pas bien. Mais je voulais y aller, car je savais que mon père travaillait et qu’il était sur appel. Je suis allée à la gare, et j’ai cherché mon père le long de la voie. Il était là, debout, à l’extérieur. C’était un tout petit homme. Je suis allée le voir. Il était là, debout, la casquette couverte de neige. Ses épaules étaient voûtées, comme ça. Et il ventait très fort sur la voie. C’était terrible. Il restait planté debout, et la neige s’accumulait sur lui. Je suis allée m’asseoir près de l’endroit où les trains partaient. Je me suis assise sur un banc et j’ai pleuré. Je n’oublierai jamais ce moment. » (Traduction de l’entrevue 417387)

Mme Mayniar devient la première femme noire diplômée en droit à l’Université de Toronto. Consciente des limites imposées aux personnes de couleur au Canada, elle part étudier en Angleterre, où elle s’inscrit à un Inn of Court pour préparer son accession au barreau. Elle exerce ensuite le droit à Trinité-et-Tobago. Elle y passe le reste de sa carrière, luttant contre le racisme et la discrimination dont son père a été victime lors de cette rigoureuse soirée d’hiver à la gare de Windsor.

De manière indirecte, les entrevues menées par Stanley Grizzle brossent ainsi l’histoire de l’ascension des familles et des communautés noires au Canada. Et cette ascension n’aurait pas pu avoir lieu sans le syndicat. Ce qui est frappant, quand on écoute toutes ces voix, c’est l’importance de tous les gestes –petits et grands – posés collectivement par les femmes, et la fierté qu’éprouvent ces épouses, ces mères, ces sœurs et ces filles à l’idée d’avoir changé les choses, non seulement pour les porteurs, mais aussi pour leurs enfants et pour elles-mêmes. Quand Stanley Grizzle demande à Evelyn Braxton si les auxiliaires féminines ont réussi à donner aux porteurs l’appui qu’ils espéraient, elle répond avec conviction : « Absolument! Les auxiliaires féminines étaient le pilier des hommes de la Fraternité. » (Traduction de l’entrevue 417386) Ces femmes n’étaient pas seulement le cœur de leur foyer : elles ont aussi été un roc pour leur communauté et les générations suivantes.

Autres ressources

  • My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada: Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle, Stanley G. Grizzle, avec la collaboration de John Cooper (noOCLC 883975589)
  • Deindustrializing Montreal: Entangled Histories of Race, Residence, and Class, chapitre 3 : The Black City below the Hill, Steven High (noOCLC 1274199219)
  • North of the Color Line: Migration and Black Resistance in Canada, 1870–1955, Sarah-Jane Mathieu (noOCLC 607975641)

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés et des minorités ethniques. Elle mène actuellement des recherches pour le compte de Bibliothèque et Archives Canada.

Donner une voix aux porteurs noirs : la collection d’entrevues Stanley Grizzle

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Par Stacey Zembrzycki

 Cet article renferme de la terminologie et des contenus à caractère historique que certaines personnes pourraient considérer comme offensants, notamment au chapitre du langage utilisé pour désigner des groupes raciaux, ethniques et culturels. Pour en savoir plus, consultez notre Mise en garde — terminologie historique.

L’histoire du chemin de fer au Canada est souvent racontée sous son meilleur jour : cet immense chantier unit le pays d’un océan à l’autre, et le dernier crampon symbolise la concrétisation de la Confédération. Cependant, cette histoire est aussi celle d’Autochtones expropriés de leurs terres et territoires ancestraux, d’ouvriers chinois exploités et de porteurs noirs de voitures-lits confrontés à la discrimination.

L’exceptionnelle collection d’entrevues Stanley Grizzle réunit les témoignages de 35 hommes et 8 femmes qui ont été porteurs, ou dont un proche a travaillé pour une société ferroviaire. Elle explore les recoins de l’histoire du chemin de fer en présentant un point de vue rarement entendu : celui des ouvriers noirs (Canadiens ou migrants). Le racisme qu’ils ont subi en tant qu’employés du Chemin de fer Canadien Pacifique se trouve au cœur de leur récit.

Les entrevues abordent de nombreux sujets : la Grande Dépression, la Deuxième Guerre mondiale, la lutte pour la création d’un syndicat des porteurs, la création de la section canadienne de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs et de leurs auxiliaires féminines, ainsi que la vie dans les communautés noires au Canada. Ces histoires, souvent pénibles, témoignent de la force et de la résilience des personnes discriminées en raison de la couleur de leur peau.

Portrait en buste d’un homme noir âgé, vêtu d’une toge noire de juge, d’une chemise blanche et d’une écharpe bourgogne. L’homme regarde l’objectif; ses cheveux courts et sa moustache sont gris.

Portrait du juge de la citoyenneté Stanley Grizzle par William J. Stapleton (c151473k)

En 1986 et 1987, Stanley Grizzle se rend dans les principaux points de jonction du Canadien Pacifique : Montréal, Toronto, Winnipeg, Calgary et Vancouver. Il y documente les expériences de personnes nées entre 1900 et 1920 et qui ont connu, pour la plupart, de longues et tumultueuses carrières en tant que porteurs.

Grizzle fut lui-même porteur pendant 20 ans. Il s’est aussi impliqué dans le mouvement syndical et a œuvré en politique avant de devenir fonctionnaire et juge de la citoyenneté. Les récits qu’il a recueillis ont servi de base à la rédaction de ses mémoires, parus en 1998 et intitulés My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada, Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle [Ne m’appelez pas George : L’histoire de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs au Canada – Mémoires de Stanley G. Grizzle].

Les porteurs ne choisissaient pas leur profession; c’était tout simplement l’un des seuls emplois offerts aux hommes noirs dans les années 1950 et 1960. Comme l’explique le Torontois Leonard Oscar Johnston (entrevue 417394) :

« Je faisais des demandes d’emploi, mais on me refusait à cause de ma couleur. En fait, on me traitait de n****. Je me souviens qu’un jour, je marchais sur la rue King, entre les rues Jane et Bloor, à la recherche d’un emploi de machiniste. J’avais déjà quelques années d’expérience dans le métier, mais on m’a dit d’aller cirer des chaussures. Eh oui! C’était il y a 50 ou 60 ans. Alors je me suis dit : “OK, je vais aller cirer des chaussures.” Et je suis allé au Chemin de fer Canadien Pacifique. »

Pour d’autres, devenir porteur permet d’échapper à la violence raciale dans les États du Sud, ou de quitter les Caraïbes à la recherche d’une meilleure qualité de vie. À l’époque, de nombreux migrants ne parviennent pas à trouver un emploi au Canada malgré leur diplôme universitaire ou leur spécialisation professionnelle. En désespoir de cause, ils répondent aux campagnes de recrutement lancées par le Chemin de fer Canadien Pacifique et deviennent porteurs. Certains occupent ce poste une dizaine d’années avant de se lancer dans d’autres secteurs quand l’occasion se présente. D’autres y restent plus longtemps, parfois une quarantaine d’années afin d’obtenir leur pension.

Une foule débarque d’un train et reçoit de l’aide d’employés et de porteurs pour les bagages.

Des porteurs aident les passagers à descendre d’un train (a058321)

Les porteurs accueillent les passagers et répondent à leurs moindres besoins. Avant la création de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs, qui ratifie sa première convention collective avec le Canadien Pacifique en 1945, ils passent régulièrement de trois à quatre semaines consécutives en voyage. Loin de leur famille et de leur communauté, ils travaillent 21 heures par jour. Ils sont autorisés à dormir trois heures par nuit dans les fauteuils en cuir situés dans les voitures-fumoirs, juste à côté des toilettes. Pour obtenir ce moment de répit, ils doivent d’abord terminer toutes leurs tâches : laver les toilettes, cirer les chaussures, faire les lits, compter les draps et répondre aux demandes des passagers.

Le Canadien Pacifique ne relâche pas sa surveillance pendant les escales. Les porteurs sont tenus de se rendre à la gare tous les jours pour rendre compte de leurs activités et déplacements. Tout ce labeur leur rapporte 75 $ par mois. Comme les heures supplémentaires ne sont pas rémunérées, les pourboires sont essentiels à leur subsistance.

Or, bon nombre des porteurs ont déjà travaillé pour un syndicat ou en ont entendu parler. Y voyant le seul moyen d’améliorer leur sort, ils se rallient à A. Philip Randolph, un Américain célèbre pour son travail dans la mouvance syndicale, la défense des droits de la personne et l’organisation de la Fraternité des porteurs de wagons-lits aux États-Unis.

La première convention collective des porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique débouche sur plusieurs gains : augmentations salariales, rémunération des heures supplémentaires, couchettes personnelles et repas décents. Ces avancées améliorent considérablement l’existence des porteurs, mais aussi celle de leurs familles, se traduisant par l’achat de maisons, le déménagement dans les banlieues et l’accès à une meilleure éducation.

La collection d’entrevues Stanley Grizzle met en lumière la difficulté d’organiser des syndicats locaux dans l’ensemble du pays. Elle parle également des personnes qui ont joué un rôle essentiel dans cette réussite, notamment des auxiliaires féminines.

Bien que parfois lourds à entendre, ces récits sont aussi fascinants, car ils nous plongent dans la vie des porteurs, comme le mentionne Melvin Crump (entrevue 417403). Grâce à eux, nous pouvons comprendre ce que vivaient les porteurs. Ces hommes, faisant fi du racisme et de la discrimination systémique, transforment leur quotidien en occasions d’apprentissage. Il devient ainsi possible d’avoir du plaisir et de regagner un certain pouvoir. George Forray en est un bon exemple :

« C’était un enseignement que je n’aurais pu recevoir dans aucune université. C’était l’école de la vie, sous toutes ses facettes. Je n’aurais jamais pu acheter, mériter ou étudier tout ça. Il fallait que je le vive. » (Entrevue 417383)

La collection d’entrevues Stanley Grizzle préserve de véritables histoires de survie. Elle montre le point de vue des porteurs sur les voyageurs, sur eux-mêmes et sur un monde où tout était fait pour les rabaisser.

Autres ressources

    • My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada, Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle, Stanley G. Grizzle avec la collaboration de John Cooper (no OCLC 1036052571)
    • « Chapter 3 : The Black City below the Hill », dans Deindustrializing Montreal: Entangled Histories of Race, Residence, and Class, Steven High, p. 92-128 (no OCLC 1274199219)
    • Unsettling the Great White North: Black Canadian History, Michelle A. Johnson et Funké Aladejebi, directrices de publication (no OCLC 1242464894)
    • North of the Color Line: Migration and Black Resistance in Canada, 1870–1955, Sarah-Jane Mathieu (no OCLC 607975641)
    • The Sleeping Car Porter, Suzette Mayr (no OCLC 1302576764)

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés et des minorités ethniques. Elle effectue actuellement des recherches pour le compte de Bibliothèque et Archives Canada.

Affiches de voyage de la collection Marc Choko – un défi Co-Lab

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Par Andrew Elliott

La collection Marc Choko offre un fantastique échantillon des affiches de voyage canadiennes entre 1900 et les années 1950. Comme l’a écrit Henry Miller pendant son voyage en Grèce dans les années 1930, une destination n’est jamais un lieu, mais une nouvelle façon de voir les choses. En fait, tout le mouvement moderniste de l’époque vise à voir les choses anciennes sous un nouveau jour. Les affiches aident les compagnies de chemin de fer, puis les compagnies aériennes, à se faire connaître au plus grand nombre. En plus de promouvoir des services rapides et efficaces, elles présentent aux voyageurs une vision raffinée et romantique des voyages à destination et à l’intérieur du Canada.

Entre 1900 et 1930, surtout dans les années 1920, les habitudes de voyage changent beaucoup. Les touristes de la classe moyenne et les voyageurs immigrants se disputent les places à bord des trains. Le tourisme devient une sorte d’expérience théâtrale de la culture de masse, ce qui engendre la commercialisation des loisirs.

Les services de publicité de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et du Chemin de fer Canadien Pacifique nouent des liens étroits avec des artistes canadiens et américains. Ceux-ci produisent des affiches ainsi que des œuvres d’art pour d’autres produits de marketing, comme des magazines et des guides horaires. Par exemple, en 1927, le CN fait appel à des membres du Groupe des Sept pour créer un guide panoramique de 33 pages. L’objectif est de promouvoir la beauté sauvage, naturelle et romantique du parc national de Jasper. Ce guide, comportant quelques pages numérisées, se trouve dans la série du train-musée du fonds du CN.

Les compagnies de chemin de fer et les artistes n’évoluent pas en vase clos. Ils sont influencés par l’expansion de l’industrie du voyage et par les mouvements artistiques qui se propagent partout dans le monde au début du 20e siècle. On observe une convergence remarquable : les voitures, les trains, les avions, les zeppelins et les paquebots se livrent concurrence pour attirer la clientèle. Pour vendre leurs services, les entreprises utilisent des affiches vantant notamment leur rapidité et leur expérience.

La collection Marc Choko de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) comprend des affiches de voyage commandées à divers artistes par des sociétés de transport. Marc Choko, professeur émérite à l’École de design de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), a fait don de cette collection au début des années 1990. Il a donné des cours de design à l’UQAM de 1977 à 2018. Il est aussi l’auteur de nombreux livres sur le design, dont Destination Québec : Une histoire illustrée du tourisme (2013), Canadien Pacifique : Affiches 1883-1963 (2004) et Canadian Pacific: Creating a Brand, Building a Nation (2016).

Parmi les artistes connus ayant créé des affiches, on relève les noms de Peter Ewart et Roger Couillard. Peter Ewart (1918-2001) est né à Kisbey, en Saskatchewan, mais a grandi à Montréal. Au terme de sa formation scolaire, il étudie l’art à Montréal, puis à New York. Ses peintures sont exposées à l’Académie royale de Londres (Angleterre), à l’Académie royale des arts du Canada, à l’Exposition nationale canadienne et à l’exposition de peintures canadiennes au milieu du siècle. Pour tout savoir sur la vie et la carrière de Peter Ewart, consultez le site Web qui lui est consacré (en anglais).

À la fin des années 1940, Ewart aide à établir, puis à intensifier une campagne publicitaire mémorable du Canadien Pacifique, sur le thème du plus grand réseau de transport du monde. Il reçoit des commandes de nombreuses sociétés pour plusieurs événements, comme les Lignes aériennes Canadien Pacifique, la Banque de Montréal, l’Imperial Oil Company, la B.C. Telephone Company, les Jeux olympiques d’hiver de Calgary, Ocean Cement et bien d’autres.

La collection Marc Choko contient plusieurs magnifiques affiches créées par Peter Ewart pour le Canadien Pacifique.

Orignal dans l’eau avec des arbres au loin et un petit blason de la société.

Affiche du Canadien Pacifique : Chassez cet automne – voyagez avec Canadien Pacifique (e000983752-v8) Crédit : CRHA/Exporail, Canadian Pacific Railway Company Fonds

Gros poisson dans l’eau et un petit blason de la société.

Affiche du Canadien Pacifique : « Pour information s’adresser au Pacifique Canadien » (e000983750-v8) Crédit : CRHA/Exporail, Canadian Pacific Railway Company Fonds

Roger Couillard (1910-1999) est un autre artiste bien représenté dans la collection Marc Choko. Il est né à Montréal et a étudié à l’École des beaux-arts de Montréal. En 1935, l’Institute of Foreign Travel organise un concours d’affiches sur le thème « See Europe Next » (L’Europe est votre prochaine destination). Une affiche de Couillard est choisie pour être exposée dans le grand magasin montréalais Ogilvy. En 1937, Couillard ouvre un studio dans l’édifice Drummond, sur la rue Sainte-Catherine à Montréal. Il travaille ensuite comme inspecteur hôtelier pour le ministère du Tourisme du Québec de 1966 à 1975. (Il n’y a pas beaucoup d’information sur Roger Couillard sur Internet. Les renseignements présentés ici proviennent de la page Web d’un cours sur la théorie et l’histoire du design canadien offert à l’Université d’art et de design Emily Carr. On trouve aussi des exemples d’œuvres produites par Couillard sur le site artnet.)

Les saisissantes affiches ci-dessous montrent la polyvalence de Couillard. Celui-ci travaille pour une vaste gamme d’entreprises, dont le Canadien Pacifique, le CN, les Lignes aériennes Trans-Canada et l’ancêtre de la Société maritime CSL. Les affiches montrent très bien ce que les voyages peuvent représenter pour les touristes de l’époque.

« Télégraphe – Quand la vitesse est un facteur » (e010780461-v8)

Un avion vole au-dessus d’un message écrit en anglais disant : « Ne coûte que trois sous de plus, n’importe où au Canada »

Lignes aériennes Trans-Canada : Courrier aérien (e010780458-v8)

La collection Marc Choko comprend aussi des œuvres d’artistes moins célèbres :

On y trouve aussi des œuvres d’artistes inconnus. Par exemple, une affiche remarquable pour le CN a été reproduite sur de nombreuses cartes postales, mais l’artiste n’a jamais été identifié. Pouvez-vous nous donner un coup de main?

C’est ici que Co-Lab intervient. Un nouveau défi sur les affiches de voyage a été créé. Aidez-nous à identiqueter et décrire les affiches, mais aussi à identifier les artistes! C’est un excellent moyen d’admirer les affiches de la collection Marc Choko.

Andrew Elliott est archiviste à la Direction générale des archives de Bibliothèque et Archives Canada.

Les cinq sujets qui suscitent le plus de questions à nos bibliothécaires de référence

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Par Emily Dingwall

Les bibliothécaires de référence de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) répondent à des demandes de renseignements de clients qui portent sur une foule de sujets intéressants. Dans ce billet nous vous présentons les cinq sujets de référence pour lesquels les bibliothécaires se font poser le plus de questions, ainsi que des ressources pertinentes à consulter à leur propos.

Couverture de la publication Documents de la Session du Dominion du Canada, portant le titre « Comptes publics du Canada », publiée pour l’exercice financier terminé le 30 juin 1884.

Rapport intitulé « Comptes publics du Canada » se trouvant dans les Documents de la Session du Dominion du Canada, 1885, vol. 1, no 1. (No OCLC 1007491677, image de Canadiana)

  1. Documents du gouvernement fédéral

Rapports ministériels annuels. Bien des clients sont à la recherche de rapports ministériels annuels. Les rapports annuels datés de 1867 (année de la Confédération) à 1925 s’inscrivent dans les Documents parlementaires du Dominion du Canada. Pour en savoir plus, consultez le billet « Les documents parlementaires du Dominion du Canada, 1867-1925 ». Si vous êtes à Ottawa, vous pouvez accéder aux documents parlementaires dans les locaux de BAC en en faisant la demande au personnel dans la salle de référence du deuxième étage. Ces documents sont aussi consultables en ligne sur les sites Web suivants :

Les rapports ministériels d’après 1925 sont publiés séparément des autres documents parlementaires du gouvernement. Pour obtenir des rapports annuels pour la période de 1925 à 1930, passez par les employés de BAC ou par Archive Internet.

Pour les années après 1930, consultez notre catalogue de bibliothèque Aurora en indiquant le nom du ministère, tel qu’il était connu à l’époque, dont relèvent les rapports annuels que vous recherchez.

Pour 1995 et après, les rapports annuels se trouvent sur le site Rapport sur les résultats ministériels du gouvernement du Canada. Si vous cherchez un rapport récent, faites-le sur le site Web du ministère en question.

Documents du Parlement. Nous recevons aussi de nombreuses questions au sujet de recherches sur des débats, journaux et documents de comité de la Chambre des communes et du Sénat, par exemple sur le discours d’un premier ministre prononcé en Chambre. Ces documents se trouvent en ligne :

Page de texte dactylographié, en deux colonnes séparées par des armoiries. La colonne de gauche est en anglais; celle de droite est en français.

Première page de la Gazette du Canada, Partie II, vol. 137, no 23, 5 novembre 2003. (No OCLC 1082716964, image fournie par la Gazette du Canada)

  1. Recherches législatives

Les bibliothécaires reçoivent souvent des questions au sujet de textes législatifs imprimés ou qui se trouvent en ligne sur le Site Web de la législation.

Pour vos recherches législatives, voici les sources principales :

  • Les Lois du Canada comprennent toutes les lois et leurs modifications adoptées à chacune des sessions parlementaires.
  • Les Lois révisées du Canada (L.R.C.) sont des recueils des Lois du Canada dans lesquels sont intégrées les modifications et lois ajoutées depuis la dernière révision. Les L.R.C. ont été publiées pour les années 1886, 1906, 1927, 1952, 1970 et 1985.

Les Lois du Canada et les Lois révisées du Canada sont disponibles en édition imprimée dans la collection de référence de BAC, ainsi que dans de nombreuses bibliothèques publiques et universitaires. Elles peuvent aussi être consultées dans la base de données législative LLMC Digital (en anglais), accessible dans les locaux de BAC.

Pour en savoir plus à propos de ces lois et de la recherche législative, lisez le billet « Trouver une ancienne loi à Bibliothèque et Archives Canada ».

Vous trouverez les règlements et textes réglementaires officiels dans la Partie II de la Gazette du Canada, le journal officiel du gouvernement du Canada. Publiée en trois parties, la Gazette du Canada peut faire l’objet de recherches par mot-clé sur les sites Web suivants :

Si vous souhaitez en apprendre plus sur les trois parties de la Gazette du Canada, consultez la page Publications dans la Gazette du Canada.

Les lectures des projets de loi, notamment les premières et troisièmes lectures, se trouvent dans le catalogue Aurora.

LEGISinfo, l’outil de recherche de la Bibliothèque du Parlement, contient une mine d’information sur tous les projets de loi présentés au Sénat et à la Chambre des communes depuis le début de la 37e législature en 2001.

Image du journal Courrier canadien, rédigé en quatre colonnes.

Courrier canadien, 11 mars 1900. (No OCLC 109270836)

  1. Recherches dans les journaux

Il arrive souvent aux bibliothécaires d’aider des clients à trouver dans les journaux des renseignements sur des nouvelles locales, des articles sur une personnalité ou des détails d’une visite royale au Canada, par exemple.

Nous conservons les journaux en version papier et sur microfilm, le tout répertorié dans le catalogue Aurora. Nous sommes également abonnés à plusieurs bases de données journalistiques.

Sur la page Fonds sur microforme – Liste géographique sont indiqués tous les journaux que nous avons en format microfilm (cliquez sur le numéro OCLC correspondant), ainsi que les journaux accessibles en ligne. La liste est organisée par province ou territoire, puis par nom de ville en ordre alphabétique.

Les journaux à grand tirage comme Le Devoir, le Montreal Gazette et l’Ottawa Citizen sont consultables sur microforme dans notre salle de lecture libre-service.

Les bases de données journalistiques suivantes sont accessibles à partir des postes publics de notre salle de référence : The Globe and Mail, Toronto Star, Paper of Record et Newspaper Archive.

Voici quelques ressources journalistiques en ligne (certaines en anglais) :

Page couverture de la publication Histoire officielle de la participation de l’armée canadienne à la Seconde Guerre mondiale.

Couverture de la monographie du colonel C. P. Stacey intitulée Histoire officielle de la participation de l’armée canadienne à la Seconde Guerre mondiale, volume 1 – Six années de guerre : L’armée au Canada, en Grande-Bretagne et dans le Pacifique. (No OCLC 317352934, image fournie par Publications du gouvernement du Canada)

  1. Recherches sur l’histoire militaire

Les bibliothécaires se font poser des questions d’histoire militaire par des clients à la recherche de récits publiés sur tel régiment ou telle unité, de statistiques de recrutement par année ou d’information sur le déploiement des unités canadiennes en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Voici des ressources pour les recherches sur l’histoire militaire :

Image d’un horaire de la Grand Trunk Railway Company daté de 1922.

Horaire des lignes ontariennes de la Grand Trunk Railway Company, daté de 1922. (e011297622)

  1. Histoire ferroviaire

Beaucoup de clients communiquent avec les services de référence pour trouver des renseignements sur l’histoire ferroviaire. Les questions concernent notamment l’histoire d’une gare en particulier, l’histoire d’une compagnie de chemin de fer (Chemin de fer Canadien Pacifique, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, Grand Trunk, etc.) et les tracés de telle ou telle ligne ferroviaire.

Nous avons des cartes ferroviaires et des horaires à l’intention des passagers et des employés en format papier, qui se trouvent à l’aide d’Aurora. De nombreux horaires appartiennent à la collection Merrilees sur les transports, laquelle renferme quelque 5 000 publications : livres, publications spécialisées, manuels techniques, horaires, dépliants grand format, périodiques et brochures.

Un historien ferroviaire de l’Ontario a aussi publié des horaires sur le site Charles Cooper’s Railway Pages (en anglais).

Les horaires de Chemin de fer Canadien Pacifique de 1930 à 1985 sont consultables en ligne (en anglais) dans la collection Chung à la bibliothèque de l’Université de la Colombie-Britannique.

Voici deux excellentes publications imprimées (en anglais) au sujet de l’histoire ferroviaire :

  • Andreae, C. et Matthews, G. Lines of Country: An Atlas of Railway and Waterway History in Canada, Erin (Ontario) : Boston Mills Press, 1997. Ce livre donne un aperçu complet de l’histoire des voies ferroviaires et maritimes au Canada et comprend des cartes des chemins de fer au pays, de leurs débuts à aujourd’hui. On peut le consulter dans notre salle de référence.
  • Ballantyne, B. et Bytown Railway Society. Canadian Railway Station Guide, Ottawa (Ontario) : Bytown Railway Society, 1998. Cet ouvrage présente des gares, des plans et des images.

 J’espère que ces ressources vous seront utiles dans vos recherches sur ces sujets. Bien entendu, n’hésitez pas à nous poser une question sur tout sujet qui vous intéresse; l’un de nos bibliothécaires de référence se fera un plaisir de vous aider!

Emily Dingwall est bibliothécaire de référence à la Division des services de référence de Bibliothèque et Archives Canada.

Bill Miner : le légendaire voleur de train et évadé de prison

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Par Caitlin Webster

Surnommé le « gentleman cambrioleur » et le « renard gris », Bill Miner est un criminel notoire au Canada et aux États-Unis. Bien qu’il soit l’auteur de dizaines de vols et se soit évadé à maintes reprises, une grande partie de la population le perçoit comme un héros généreux qui s’en prend uniquement aux entreprises représentant le côté sombre du capitalisme. Bibliothèque et Archives Canada possède de nombreux enregistrements sonores, publications, vidéos et autres documents sur Miner. Des centaines d’entre eux sont sur Co-Lab, accompagnés de défis de production participative.

Page de journal contenant du texte, une illustration de deux hommes armés à cheval s’approchant d’un train, un portrait de l’auteur et des photographies de Bill Miner, Shorty Dunn et Lewis Colquhoun.

Article du journal The Province du 18 janvier 1958 : « Bill Miner — last of the train robbers » [Bill Miner – le dernier voleur de trains] (e011201062-019-v8).

Né le 27 décembre 1846, Ezra Allan Miner entame sa carrière criminelle pendant son adolescence en volant des chevaux et des biens appartenant à des commerçants dans le nord de la Californie. Plus tard, il se met à cambrioler des résidences et à voler des diligences en Californie et au Colorado. Lui et ses complices s’enfuient souvent avec des milliers de dollars en espèces, en poussière d’or, en obligations et en autres types de biens. Ses bonnes manières pendant ses vols lui valent le surnom de gentleman cambrioleur. Les services de police finissent par attraper Miner et, malgré ses multiples tentatives d’évasion, il passe des décennies derrière les barreaux de la prison d’État de San Quentin.

Relâché en 1901, Miner se retrouve dans l’Ouest américain du 20e siècle, un paysage qui lui est inconnu. Après avoir tenté sa chance dans l’élevage d’huîtres, il reprend rapidement ses activités criminelles. Puisque les diligences ont été remplacées par des chemins de fer de plus en plus longs, Miner se lance dans les attaques de trains. Par deux fois, ses tentatives échouent sur les trains express de l’Oregon.

Il décide alors de s’enfuir de l’autre côté de la frontière pour s’établir à Princeton, en Colombie-Britannique. Sous le nom de George Edwards, il devient commerçant de bétail et employé de ranch. Les habitants de la petite ville l’aiment bien en raison de sa générosité.

En 1904, Miner recrute de nouveaux complices pour attaquer un autre train, cette fois-ci au Canada. Le 10 septembre, avec ses partenaires Jake Terry et Shorty Dunn, le gentleman cambrioleur s’en prend à un train du Chemin de fer Canadien Pacifique à Mission Junction (Colombie-Britannique). Les criminels s’emparent de milliers de dollars en espèces, en or, en obligations et en titres de placement. Ils échappent aux autorités pendant un an et demi.

Le 8 mai 1906, Miner, Dunn et un nouveau complice, Louis Colquhoun, braquent un train du Canadien Pacifique à Ducks (maintenant Monte Creek), près de Kamloops. Cette opération tourne au désastre : les trois hommes ne prennent que 15,50 $ avant de s’enfuir à pied et d’être capturés cinq jours plus tard. Toutefois, grâce à sa popularité dans la région et au ressentiment des citoyens contre le Canadien Pacifique, une foule de défenseurs accueille Miner lorsque la Royale gendarmerie à cheval du Nord-Ouest le transporte à Kamloops.

Le 1er juin 1906, les trois hommes sont jugés et condamnés. Le lendemain, Miner commence à purger sa peine à perpétuité au pénitencier de la Colombie-Britannique, à New Westminster. Pendant son incarcération, Miner n’exprime aucun regret. Il aurait même dit au révérend A. D. E. Owen : « Je suis qui je suis et j’ai fait ce que j’ai fait, mais je peux regarder Dieu et les hommes en face sans ressentir la moindre honte. » L’ecclésiastique remarque par la suite que Miner a réussi à charmer les autres prisonniers et le personnel du pénitencier. Il avertit le directeur par intérim qu’il faut « garder le vieux Bill à l’œil ».

Deux photos de Bill Miner, une de face et l’autre de profil. Les cheveux et la moustache de Miner sont rasés.

Photos signalétiques de Bill Miner, le visage et le crâne rasés, au début de sa peine purgée au pénitencier de la Colombie-Britannique (e011201061-128-v8).

Formulaire comprenant une description physique de Miner et les détails de la déclaration de culpabilité.

Le formulaire d’accueil de Bill Miner au pénitencier de la Colombie-Britannique (e011201060-009-v8).

Cet avertissement s’avère prophétique : Miner s’évade le 8 août 1907. Les gardiens et les policiers fouillent le secteur environnant, puis la région de Vancouver, mais sans succès. Des rumeurs disent qu’il aurait reçu de l’aide de l’extérieur pour s’évader en échange des obligations et des titres de placement volés en 1904 dans le train du Canadien Pacifique. De plus, les journaux rapportent une grande sympathie du public pour Miner. De nombreux citoyens espèrent que le fugitif ne sera jamais repris.

Carte sur fond bleu indiquant l’emplacement du pénitencier, d’un asile, des rues environnantes, d’un parc et du fleuve Fraser. Des notes montrent la clôture par où Miner s’est évadé et fournissent d’autres détails sur les environs.

Plan détaillé du pénitencier de la Colombie-Britannique montrant l’endroit où Bill Miner s’est échappé ainsi que le secteur environnant (e011201060-210-v8)

Affiche montrant la photo de Bill Miner et annonçant une récompense de 500 $ pour sa recapture. Elle donne des détails sur son évasion et son apparence physique.

Promesse de récompense pour la recapture de Bill Miner envoyée aux services de police, à des publications et à des agences de détectives privés (e011201060-210-v8).

Miner finit par retourner aux États-Unis et vit au Colorado jusqu’à ce qu’il soit à court d’argent. En 1911, il attaque un train en Géorgie. Ses complices et lui sont capturés quelques jours plus tard. Maintenant âgé de 64 ans, Miner est condamné à 20 ans de prison. Après de nouvelles évasions en 1911 et en 1912, il meurt en prison le 2 septembre 1913.

Les fonds de Bibliothèque et Archives Canada comprennent des documents du pénitencier de la Colombie-Britannique qui offrent des détails fascinants sur Bill Miner et son évasion. Ces documents sont maintenant sur Co-Lab. Allez relever des défis! Vous y trouverez des formulaires d’accueil et des photographies signalétiques de Miner, des rapports de dirigeants de prison, des coupures de journaux ainsi que des lettres de personnes affirmant avoir aperçu le gentleman cambrioleur, parfois des années après sa mort.

Co-Lab est un outil de production participative qui invite le public à transcrire, traduire, étiqueter et décrire des documents. Les contributions du public sont ensuite intégrées aux métadonnées en vue d’améliorer nos outils de recherche et la consultation de nos documents historiques.

 

Caitlin Webster est archiviste à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.

Conservatrice invitée : Catherine Bailey

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Bannière pour la série Conservateurs invités. À gauche, on lit CANADA 150 en rouge et le texte « Canada: Qui sommes-nous? » et en dessous de ce texte « Série Conservateurs invités ».Canada : Qui sommes-nous? est une nouvelle exposition de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) qui marque le 150e anniversaire de la Confédération canadienne. Une série de blogues est publiée à son sujet tout au long de l’année.

Joignez-vous à nous chaque mois de 2017! Des experts de BAC, de tout le Canada et d’ailleurs donnent des renseignements additionnels sur l’exposition. Chaque « conservateur invité » traite d’un article particulier et en ajoute un nouveau — virtuellement.

Ne manquez pas l’exposition Canada : Qui sommes-nous? présentée au 395, rue Wellington à Ottawa, du 5 juin 2017 au 1er mars 2018. L’entrée est gratuite.

Plan d’un ensemble de huit fermes par sir William Cornelius Van Horne pour le Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1889

Page avec deux grilles tracées à l’encre noire séparées en carrés ou en triangles pour représenter les fermes.

Plan d’un ensemble de huit fermes par sir William Cornelius Van Horne pour le Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1889 (MIKAN 2925396)

Ce manuscrit témoigne de l’influence des sociétés ferroviaires sur le développement du pays. Les zones de peuplement situées près des voies ferrées suivent encore le plan quadrillé imposé à cette époque.

Parlez-nous de vous.

J’ai passé quatre merveilleux étés à travailler en tant qu’assistante dans les services d’archives aux Archives provinciales d’Alberta, où j’ai manipulé des documents gouvernementaux, des manuscrits privés et des documents cartographiques. Dans le cadre de mon travail, j’ai répondu à de nombreuses demandes de renseignements concernant les lots de colonisation homestead (qui permettent aux « homesteaders » d’obtenir des lettres patentes confirmant qu’ils s’étaient installés sur une ancienne terre de la Couronne et avaient reçu un titre juridique). Durant mon dernier été, j’ai catalogué les séries de plans historiques cantonaux (cartes) de l’ensemble de l’Alberta.

Les Canadiens devraient-ils savoir autre chose à ce sujet selon vous?

Portrait d’un homme en costume assis à cheval sur une chaise de bistro et tenant un cigare à la main.

Sir William Van Horne, constructeur du Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1900 1910 par W.A. Cooper (MIKAN 3575931)

Depuis que j’ai développé une connaissance approfondie du système de recensement cadastral de l’Ouest canadien et des demandes pour les lots de colonisation aux Archives provinciales d’Alberta, cet article du fonds sir William Cornelius Van Horne m’a fait vibrer. Je connaissais très bien ces lignes de quadrillage! Cependant, l’influence du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) s’étend bien au-delà de ce croquis d’un plan d’établissement quadrillé griffonné sur une feuille; l’histoire ne s’arrête pas là.

Le gouvernement a appuyé la construction du CFCP en octroyant la charte du Canadien Pacifique, qui accordait à la compagnie une subvention de 25 millions de dollars et les concessions de 25 millions d’acres de terre (à peu près la superficie de l’Angleterre), en plus des droits de passage, des stations et des gares de triage. Entre 1882 et 1885, la construction du CFCP relevait directement de la compétence de sir William Cornelius Van Horne, qui en fut par la suite le vice-président et président-directeur général. Peu après l’achèvement du chemin de fer, en 1885, il a réalisé avec les autres directeurs de la compagnie que les maigres profits engendrés sous quelque forme que ce soit étaient presque immédiatement engloutis par les frais d’exploitation et d’entretien des portions de voies difficiles qui traversaient les montagnes.

Reconnaissant non seulement l’attrait potentiel des nouvelles terres octroyées par la charte, mais également la grandeur des paysages montagneux, sir William Van Horne et le CFCP rédigèrent leurs campagnes publicitaires avec des illustrations et des libellés soigneusement élaborés qui ciblaient l’urbanisation et le tourisme au Canada. L’influence et les actions du CFCP ont par conséquent aidé à façonner l’image du Canada à l’étranger et contribué à l’économie nationale.

Parlez-nous d’un élément connexe que vous aimeriez ajouter à l’exposition.

Il existe une citation célèbre de sir William Van Horne qui dit : « Si nous ne pouvons exporter le décor, nous devrons importer les touristes. » Ce sont autant sa passion pour l’art que son sens des affaires qui l’ont incité à élaborer la campagne publicitaire du CFCP visant à attirer des touristes.

On trouve une multitude de magnifiques documents visuels à BAC et partout au Canada qui montrent comment le CFCP et sir William Van Horne ont influencé l’image du Canada à l’étranger, mais je vais plutôt me concentrer sur la puissance additionnelle des mots, et particulièrement sur ceux qu’on a trouvés dans la brochure touristique du CFCP de 1891 The Canadian Pacific: The New Highway to the Orient Across the Mountains, Prairies and Rivers of Canada (Le Canadien Pacifique : La nouvelle route de l’Ouest à travers les montagnes, les prairies et les rivières du Canada).

Image d’une chaîne de montagnes avec un petit train quittant une gare, avec un titre réparti entre le haut et le bas de la page.

Page titre de la brochure The Canadian Pacific: The New Highway to the Orient Across the Mountains, Prairies and Rivers of Canada, publiée à Montréal par le Chemin de fer Canadien Pacifique, 1891 (AMICUS 8155839)

Conçue et rédigée par sir William Van Horne lui-même, cette brochure de 48 pages avait été commencée en 1884, avant l’achèvement du CFCP, mais elle n’a été publiée qu’en 1887, car Van Horne tenait absolument à ce que les textes soient étayés par les meilleures illustrations de montagnes possibles. Il fut l’un des commanditaires de « l’école du chemin de fer » qui accueillit des artistes canadiens tels que John Arthur Fraser, Thomas Mower Martin (en anglais seulement), Frederic Marlett Bell‑Smith et Lucius O’Brien. Les artistes recevaient des cartes de chemin de fer gratuites, souvent à la seule condition que le CFCP aurait préséance sur leurs œuvres en vue de les utiliser à ses propres fins.

Aquarelle colorée dépeignant une verte forêt devant des montagnes bleues sous un ciel nuageux.

View of the Rockies (Vue sur les Rocheuses) par Lucius O’Brien, 1887 (MIKAN 2886889)

Gravure de deux hommes sur une plage installant un chevreuil mort dans un canot. On peut voir un autre canot et un wigwam sur le côté, ainsi que des arbres et une montagne en arrière­-plan, de l’autre côté de la rivière.

Aboriginal Hunters with Wigwam and Canoe by a River (Chasseurs autochtones avec un wigwam et des canots sur le bord d’une rivière) par Thomas Mower Martin, 1885 (MIKAN 3018705)

Sa passion pour l’art mise à part, sir William Van Horne était aussi un homme d’affaires et il a clairement rappelé aux artistes leur obligation envers le CFCP qui s’attendait à ce qu’ils représentent les montagnes avec suffisamment de grandeur pour attirer les visiteurs. Lors d’une circonstance particulière, décrite dans le livre d’E.J. Hart The Selling of Canada: The CPR and the Beginnings of Canadian Tourism (AMICUS 3976336), sir William Van Horne a écrit à John Arthur Fraser (à qui l’on avait demandé, en 1886, de dessiner des croquis de toute la ligne du CFCP) :

[Traduction] Les croquis en noir et blanc vont difficilement répondre à nos objectifs, les montagnes ne sont pas suffisamment imposantes. J’ai dessiné un croquis la nuit dernière… qui illustre mes idées; je l’ai principalement fait de mémoire et j’ai pris beaucoup de liberté, mais je ne pense pas que quiconque se rendra sur place avec le croquis entre les mains pourra nous accuser d’avoir exagéré. Pour le Grand Glacier et le pic Syndicate, j’aimerais quelque chose de semblable… Je n’aime pas la perspective sous laquelle le glacier est représenté et les pics ne sont pas suffisamment larges pour en donner la distance appropriée. Vous avez bien sûr toute la liberté voulue pour améliorer mon croquis comme il se doit, mais j’espère cependant que vous en préserverez la taille.

Merci de faire un croquis du mont Stephen, en le dessinant un peu de la même manière (The Selling of Canada, p. 35)

La brochure The New Highway visait clairement à séduire les touristes :

[Traduction] Laisse-toi tenter, cher lecteur; laisse l’Angleterre pour quelques semaines et viens avec moi parcourir cette vaste terre, viens avec moi admirer les beautés et les gloires tout récemment à notre portée. Aucune souffrance à endurer, aucune difficulté à surmonter, ni aucun danger ou désagrément à éviter. Au contraire, tu verras des rivières majestueuses, des forêts immenses, des plaines à perte de vue, des montagnes à couper le souffle et autres innombrables merveilles; tout cela, dans le confort et le raffinement. Si tu es las du tourisme traditionnel, des paysages et des odeurs du Vieux Monde, tu trouveras ici fraîcheur et nouveauté… Si tu aimes gravir les montagnes, apporte ton alpenstock, car tu trouveras ici des falaises, des pics et des glaciers à la hauteur de tes attentes. (The New Highway, 1891, p. 8)

Le langage utilisé est si évocateur qu’en lisant cette brochure aujourd’hui, on peut très bien imaginer à quoi ressemblaient les voyages partout au Canada à bord du CFCP à la fin du XIXe siècle. L’article commence par des indications sur la façon de rejoindre le terminus de Montréal par bateau à vapeur (ou celui d’Halifax, en hiver), puis il se poursuit par la remarque suivante : « Mais tu dois être impatient de voir les montagnes, et si tu me permets de choisir, cher lecteur, nous partirons de Montréal en utilisant la ligne principale du chemin de fer, afin de ne rien manquer lorsque nous reviendrons des Grands Lacs, et ainsi de visiter Toronto et les chutes Niagara. » (p. 12)

La brochure continue en vantant les installations du train avant de donner une description détaillée de chaque partie du voyage vers l’Ouest. À partir de Montréal, le voyageur est guidé pas à pas à travers la vallée de l’Outaouais, puis au nord du lac Supérieur et au Manitoba, dans les grandes plaines de ce qui était alors les Territoires du Nord-Ouest, et jusqu’aux majestueuses chaînes de montagnes de Banff, avant de sortir du grand, mais « terrible » canyon du Fraser en direction de la vallée du Fraser et de Vancouver, pour conclure avec un mélange d’excuses et d’avertissements :

[Traduction] Je te demande pardon, patient lecteur, d’insister à vouloir te montrer toutes sortes de choses sur notre parcours, qu’elles soient sur ta liste des choses à voir ou non. C’est que, vois-tu, j’ai peur que tu manques un élément de cette liste. C’est, en fait, ma seule excuse. J’ai vu que tu t’étais ennuyé à mourir, ce qui m’a donné à penser que tu avais besoin de liberté pour aller et venir à ton gré, et comme tu n’as nullement besoin d’un guide, je vais, avec ta permission, te laisser ici… (p. 43‑44)

Au bout du compte, l’appel du CFCP au cœur et à la conscience des touristes pour promouvoir et mettre en valeur les paysages montagneux a été rentable non seulement pour la compagnie, mais aussi pour l’image du Canada à l’étranger et pour l’économie nationale, un fait qui a été reconnu et sera ensuite exploité par le gouvernement fédéral quelques années plus tard. Tout comme sir William Van Horne, J.B. Harkin, premier commissaire des parcs nationaux (1911‑1936), reconnaissait également la valeur économique des paysages canadiens, et il incluait régulièrement des statistiques dans ses rapports annuels au ministre de l’Intérieur. En indiquant les dépenses des visiteurs étrangers et canadiens à Banff entre 1910 et 1915 (respectivement environ 15 millions de dollars et 8,5 millions de dollars), il louait aussi la valeur économique des paysages des parcs nationaux :

[Traduction] Ils sont uniques en ce sens que, alors qu’ils rapportent des sommes d’argent considérables, que nous n’avons pas besoin de donner quoi que ce soit en retour qui représente une perte pour le pays. Pour vendre du blé, nous devons vendre une partie de la fertilité de notre sol. Mais, lorsque les touristes dépensent de l’argent pour voir nos montagnes, nos lacs, nos chutes, nos canyons et nos glaciers, nous gardons non seulement leur argent, mais aussi toutes les attractions naturelles qu’ils sont venus voir et ont laissé intactes. Ces beautés seront toujours là pour attirer davantage de touristes et leurs dollars.

Pour en savoir plus sur les fondations de l’industrie du tourisme au Canada et les retombées du chemin de fer canadien, n’hésitez pas à consulter le contenu Web archivé de BAC Le Canada par le train.

Biographie

Photo en couleur d'une femme portant un veston rouge devant un rideau bleu et arborant un grand sourire.Catherine Bailey est archiviste principale des documents gouvernementaux à BAC, où elle a été responsable des portefeuilles de la santé et des services sociaux, du transport, de la justice et de la sécurité. Tout en étudiant pour obtenir un baccalauréat ès arts avec spécialisation en histoire canadienne (UBC, 1986), elle travaillait pendant l’été en tant qu’assistante dans les services d’archives aux Archives provinciales de l’Alberta, avant de continuer avec une maîtrise en études archivistiques (UBC, 1988). Rédactrice en chef du journal de l’Association canadienne des archivistes Archivaria à partir de 2007‑2008, elle a reçu le prix hommage à un membre de l’ACA (en 2004) et le prix James J. Talman de l’Association des archives de l’Ontario (en 2012). Elle a rédigé de nombreux articles et fait plusieurs présentations sur l’évaluation des archives, et notamment sur l’instauration de la macro-évaluation au sein du gouvernement fédéral canadien.

Ressources connexes

  • E.J. Hart, The Selling of Canada: The CPR and the beginnings of Canadian Tourism (Banff, Alta.: Altitude Publishing, 1983). AMICUS 3976336
  • Rapport annuel du ministère de l’Intérieur : Rapport du commissaire des parcs nationaux (Ottawa: King’s Printer, 1915), p. 4. AMICUS 1719497

Images relatant le « dernier crampon », 1885 maintenant sur Flickr

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C’est à Craigellachie (Colombie-Britannique), à proximité du col Eagle dans les montagnes Rocheuses, que Donald Smith a planté, le 7 novembre 1885, le « dernier crampon » symbolique lors d’une cérémonie soulignant l’achèvement du Chemin de fer Canadien Pacifique. Le Canadien Pacifique a été constitué en personne morale en 1881 dans le but de construire une voie ferrée transcontinentale reliant la Colombie-Britannique et le reste du Canada, conformément à l’entente conclue lors de l’entrée de la province dans la Confédération. Il faudra quatre années de controverses et de dangereux travaux, exécutés par des milliers de travailleurs, dont 15 000 ouvriers chinois temporaires, pour poser des rails, planter des crampons et creuser, à coup d’explosifs, des passages dans les montagnes. Grâce à leur dur labeur, nous avons hérité d’un pays relié par une route et par un meilleur réseau de communication – puisque la livraison du courrier s’est trouvée facilitée et que des lignes télégraphiques ont été construites le long de la voie ferrée – et nous sommes entrés, de pied ferme, dans le vingtième siècle.