Le logo du CN : le graphisme d’entreprise à son meilleur

Publié le 24 octobre, 2024 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Par Andrew Elliott

« Notre troisième partenaire, c’est l’imagination. »
Allan Fleming, Cooper & Beatty Ltd., 1958

Introduction

Dans l’histoire du graphisme d’entreprise, un logo ressort du lot : celui de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, ou CN. On reconnaît au premier coup d’œil sa forme unique aux contours arrondis, bien visible sur les trains, les immeubles et le matériel promotionnel de la compagnie. Mariant tradition et innovation, il témoigne de la relation complexe entre image de marque, fierté nationale et culture de consommation. Il nous relie instantanément au CN, semblant presque se suffire à lui-même tout en donnant l’impression d’avoir toujours été là. Mais quelle est donc son histoire?

Marqueurs visuels et identitaires, les logos de chemins de fer sont là pour positionner les entreprises qu’ils représentent. Au cours du 19^e siècle et pendant une bonne partie du 20^e siècle, les compagnies ferroviaires canadiennes subissent l’influence des typographies britannique et américaine, comme en témoigne le graphisme de l’époque. Certains logos sont plus traditionnels, tel celui du Chemin de fer Canadien Pacifique, composé de castors et d’un bouclier. D’autres sont plus originaux et novateurs, comme le logo du Chemin de fer Canadien du Nord : d’allure moderne, voire futuriste, il combine des lettres de différentes tailles à l’intérieur d’un motif en zigzag.

Logo du Chemin de fer Canadien du Nord, dépliant sur le trajet dans la vallée de la Saskatchewan. (N^o MIKAN 5751636)

Quant à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, elle voit le jour en 1919, et côté graphisme, tout un éventail de possibilités s’offre à elle.

Le logo du CN : un peu de contexte

Entre 1919 et le début des années 1920, la Compagnie des chemins de fer nationaux ne réinvente pas la roue : elle se contente de reprendre l’ancien logo du Chemin de fer Canadien du Nord, en remplaçant le mot « Northern » par « National ». Affaire classée!

Gros plan du premier logo du CN sur le devant d’un wagon, avec le motif en zigzag, vers 1920. (N^o MIKAN 3349475)

Du milieu des années 1920 au milieu des années 1950, le CN adopte d’autres logos à l’allure plus traditionnelle, comme on le voit ici :

Gros plan du logo de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada datant des années 1920. (N^o MIKAN 5750861)

Gros plan du logo de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada datant des années 1940. (N^o MIKAN 5752559)

À la recherche d’une nouvelle image : un vent de changement au CN

La fin des années 1950 est marquée par l’avènement des nouvelles technologies et le passage des locomotives à vapeur aux locomotives au diesel. Le CN cherche alors à se réinventer et à reconquérir l’imaginaire des voyageurs. Et les dirigeants décident d’y aller à fond en optant pour l’audace!

Divers facteurs expliquent cette décision. Un sondage réalisé par le CN vient de révéler que la population perçoit l’entreprise comme étant vieille et désuète, malgré une décennie d’investissements pour la moderniser et la rendre plus efficace. Parallèlement, l’équipe des relations publiques comprend l’intérêt de disposer d’un logo comme outil de marketing. Et la direction est prête à miser sur la nouveauté.

On confie donc à Dick Wright, responsable des relations publiques du CN, la tâche colossale de rajeunir l’image de la compagnie; un travail que poursuivra son successeur, Charles A. Harris. Dans l’ouvrage Designs for the Times: The Story of the CN Design Program, Lorne Perry, ancien employé ayant participé à cette refonte visuelle, écrit :

« Ce n’est pas évident pour quelqu’un de changer d’allure ou de personnalité, et ce n’est pas plus facile pour une entreprise. Mais parfois, ça en vaut le temps, les efforts et l’argent, par exemple si : (a) la nature des produits et des services de l’entreprise a radicalement changé; (b) l’entreprise s’est modernisée, mais les clients ne l’ont pas remarqué; ou (c) l’image de marque de l’entreprise ne convient plus, en raison de facteurs indépendants de sa volonté. Dans le cas du CN, la réponse était (b). »

Pour mener à bien cette tâche, le CN fait appel à une entreprise américaine de graphisme dirigée par James Valkus. Celui-ci engage à son tour Allan Fleming, un jeune génie créatif de Toronto. Les deux hommes sont d’accord : le CN a besoin de bien plus qu’une nouvelle marque de commerce. C’est toute son identité visuelle qui doit être repensée.

L’apport de l’extérieur : Allan Fleming

Allan Robb Fleming (7 mai 1929-31 décembre 1977) est un jeune graphiste canadien. À l’époque, il est vice-président et directeur des services créatifs de Cooper & Beatty Ltd., une société de typographie basée à Toronto. La société fait la mise en page de divers documents avant d’acheminer le tout aux imprimeurs.

C’est à Fleming qu’on doit le nouveau logo du CN. Au fil des ans, il imaginera aussi les logos de nombreuses entreprises et institutions canadiennes, dont l’Université Trent (1964), Ontario Hydro, le Conseil national de l’esthétique industrielle du ministère de l’Industrie et du Commerce ainsi que l’Orchestre symphonique de Toronto (1965), la Compagnie de la Baie d’Hudson (1969), ETVO (aujourd’hui TVOntario, 1970) et Gray Coach Lines (1971). En 1973-1974, alors qu’il travaille pour Burton Kramer Associates, il participera au projet qui aboutira au changement d’image de la Canadian Broadcasting Corporation.

(La plupart des documents relatifs à la vie et à la carrière d’Allan Fleming se trouvent aujourd’hui aux archives de l’Université York, à Toronto. Vous pouvez consulter en ligne le fonds Allan Robb Fleming et ses documents numérisés, en anglais.)

L’auteur de ces lignes s’est récemment entretenu avec Martha Fleming, la fille d’Allan Fleming, qui soulignait la nature complexe du partenariat entre son père et Valkus. Ce dernier supervisait la refonte de l’image de marque, tandis que Fleming était responsable du « joyau de la couronne » : le logo.

Martha Fleming s’est aussi exprimée sur le travail de son père lors d’une entrevue donnée sur Biblio File le 24 octobre 2022 (en anglais). Elle y déclarait que ce dernier savait créer des logos alliant tradition et modernité. Il s’intéressait également à la façon dont les époques unissaient les gens, les objets et les idées, et à la façon dont la typographie permet de fusionner l’image et l’objet. Il possédait toute une collection de cahiers de référence, et avait aussi conçu divers catalogues. Le projet de logo du CN lui a été confié alors qu’il travaillait chez Cooper & Beatty Ltd. Outre le logo, d’autres projets de typographie ont suivi : télégrammes, papeterie, billets et même véhicules (dont les locomotives). Au total, cinq personnes ont contribué au projet du logo. Aux dires de Martha Fleming, il s’agissait d’un travail très stressant.

Le logo du CN au fil du temps : l’expression d’une créativité commune

Bibliothèque et Archives Canada possède une splendide collection d’esquisses et d’illustrations diverses qui témoignent de la créativité ayant entouré la refonte du logo du CN. Ces documents sont conservés dans le fonds de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, dans la série « Designs relating to the CN logo » (projets graphiques concernant le logo du CN).

Les dossiers artistiques semblent avoir été reconstitués pour illustrer la progression du logo; il est néanmoins très difficile de se prononcer sur les dates exactes de chaque document, et sur le moment précis où le logo a atteint sa version définitive.

Cela dit, le tout témoigne d’un processus créatif remarquable. On peut y voir différentes variantes du logo, avec Valkus, Fleming et d’autres graphistes de l’équipe reprenant les idées des uns et des autres pour les faire évoluer.

Même sans chronologie exacte, on peut quand même retracer (au moins en partie) la progression du logo. Voici quelques esquisses où les graphistes tentent de saisir l’essence de la compagnie ferroviaire : le mouvement.

Esquisses préliminaires du logo du CN. (N^o MIKAN 6305308)

Fleming ayant demandé à Valkus si l’un de ces logos l’intéressait (« Any of these interest you? »), un autre exemple reprend ce concept et le fait évoluer.

Esquisses préliminaires du logo du CN. (N^o MIKAN 6316316)

Dans un autre exemple, Valkus écrit à Fleming pour lui dire de ne rien jeter de ces gribouillis (« Allan, save all this junk »).

Esquisses du logo du CN. (N^oMIKAN 6316312)

Dans les exemples suivants, on voit que les esquisses se concentrent sur des éléments plus précis; on peut aussi lire des encouragements de Valkus.

Esquisses préliminaires du logo du CN. (N^o MIKAN 6316355)

Esquisses du logo du CN. (N^o MIKAN 6316325)

Deux autres personnes composent l’équipe de graphistes travaillant au logo du CN : Carl Ramirez et Arthur King.

Eux aussi contribuent à l’effort collectif… même si, 60 ans plus tard, quelques tangentes inhabituelles (pour ne pas dire hypnotiques) nous font nous demander si quelque chose a pu influencer leur créativité!

Voici deux exemples de logo plutôt étourdissants :

Ébauche du logo du CN. (N^o MIKAN 6327284)

Ébauche du logo du CN. (N^o MIKAN 6341857)

Dans la version presque finale du logo, l’enthousiasme de Valkus est palpable. Il note : « Allan, Make thinner and we’ve got it! » (Allan, faites-le un peu plus mince et le tour sera joué!)

Ébauche du logo du CN. (N^o MIKAN 2887712)

Le logo est maintenant trouvé. Prochaine étape : Fleming doit obtenir l’adhésion de tous les niveaux de l’organisation, de la direction générale jusqu’aux simples employés. Dans une série de présentations sur papier, il explique en termes simples la signification et l’objectif du logo. Il soulève aussi des questions pertinentes :

Le logo est-il facile à reproduire?
S’imprimera-t-il facilement dans la mémoire du public?
Est-il lisible?
Communique-t-il rapidement ce qu’il doit communiquer?
Pourra-t-il bien traverser les époques?

Voici l’une des idées de présentation transmise par Fleming à Valkus.

Projet de présentation d’Allan Fleming. (N^o MIKAN 6341859)

En outre, Fleming (secondé par Valkus) explique que la nouvelle image de marque permettra de réaliser des économies grâce à un graphisme simplifié, de relier visuellement les divisions de l’entreprise et d’exprimer en un clin d’œil la somme de ses parties. Il décortique le nouveau logo pour qu’on puisse voir de quoi il aura l’air sur différents composants du CN : qu’il s’agisse de la signalisation ou des tout petits articles (comme la vaisselle) en passant par les éléments architecturaux, la décoration intérieure, les présentoirs et les véhicules.

Vers la fin de 1960, la direction du CN approuve le nouveau logo, et on procède progressivement à son déploiement. Le public en est informé dans divers journaux et magazines, dont Keeping Track (Au fil du rail), la publication officielle du CN, qui publie un article intitulé « A new look for the CNR » (Une nouvelle image pour le CN).

Photographie tirée de l’article « A new look for the CNR » (Une nouvelle image pour le CN) publié dans la revue Keeping Track (Au fil du rail). (N^o MIKAN 6026153)

Selon une publication spécialisée de 1960-1961, la légende voudrait que Fleming ait présenté son logo définitif à peine 15 minutes avant la fin du délai imposé par le CN, une anecdote qui ne rend pas justice à la complexité du processus de création.

Bref, après une année de travail, la collaboration entre la direction, le service de conception visuelle et les graphistes du CN débouche sur une toute nouvelle image à la fois innovante et accrocheuse, tellement simple dans sa forme qu’elle semble se fondre naturellement dans le paysage. Le nouveau logo du CN fait son entrée en force au début de l’année 1961; rapidement, il donne l’impression d’avoir toujours été là. L’année précédente, Allan Fleming avait déclaré : « Je pense que ce symbole va durer au moins 50 ans; on n’aura pas besoin de le refaire, parce qu’il est conçu pour l’avenir. Sa simplicité est un gage de durabilité. »

La suite lui a donné raison : depuis plus de 60 ans, le logo – aussi connu au Canada qu’à l’étranger – est toujours utilisé par l’entreprise!

Andrew Elliott est archiviste à la Direction générale des archives de Bibliothèque et Archives Canada.

Confidences de porteurs

Publié le 1 février, 2024 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Répondre

Par Stacey Zembrzycki

Cet article renferme de la terminologie et des contenus à caractère historique que certains pourraient considérer comme offensants, notamment au chapitre du langage utilisé pour désigner des groupes raciaux, ethniques et culturels. Pour en savoir plus, consultez notre Mise en garde – terminologie historique.

Stanley Grizzle est né à Toronto en 1918, de parents jamaïcains ayant immigré séparément en 1911. Sa mère était une domestique tandis que son père travaillait comme chef à la Compagnie du Grand Tronc de chemin de fer (Grizzle, My Name’s Not George, p. 31). L’aîné d’une fratrie de sept enfants, Grizzle devient porteur au Chemin de fer Canadien Pacifique à 22 ans, contraint de quitter l’école pour aider ses parents à faire face à leurs obligations financières. Comme il le mentionne dans ses mémoires intitulées My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada (p. 37) : « En raison de leur emploi stable, les porteurs étaient respectés et même parfois admirés au sein de la communauté. Ils formaient en quelque sorte l’aristocratie des communautés noires au Canada. Ils étaient les célibataires les plus recherchés, et les parents encourageaient souvent leurs filles à marier un porteur. » [Traduction]

Un homme en uniforme devant un train. Sous l’image principale se trouve une photo d’un groupe d’hommes en uniforme, debout en rangée.

Page couverture du livre My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada: Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle (OCLC 1036052571). Image courtoisie de l’auteure, Stacey Zembrzycki.

Au début de sa vie, Grizzle suit cette trajectoire typique. Il faut dire que le métier de porteur est une des rares avenues ouvertes aux hommes noirs au milieu du 20^e siècle. La Deuxième Guerre mondiale vient toutefois bouleverser les choses. Conscrit dans l’Armée canadienne en 1942 (une mesure à laquelle il s’est vigoureusement opposé toute sa vie), Grizzle passe beaucoup de temps loin de la famille qu’il vient de fonder. Son premier enfant, Patricia, naît le jour de son départ pour l’Europe. La petite fille verra son père pour la première fois lorsqu’il reviendra au pays, soit seulement trois ans plus tard. (Grizzle, My Name’s Not George, p. 57)

Grizzle est confronté à la pauvreté pendant son enfance et au racisme en tant que porteur et soldat. Ces expériences influenceront son cheminement professionnel : syndicaliste actif à la section torontoise de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs, il devient ensuite le premier Canadien noir engagé comme commis à la Commission des relations de travail de l’Ontario, puis le premier Canadien noir nommé juge à la Cour de la citoyenneté canadienne. Elles orienteront certainement aussi les entrevues qu’il réalisera en 1986 et 1987, lesquelles sont maintenant conservées à Bibliothèque et Archives Canada (BAC).

Comme je l’expliquais dans un blogue précédent, ces 53 conversations amicales sont des « histoires de porteurs » (porter talk), pour reprendre les mots de Melvin Crump et de bien d’autres. Lors d’une rencontre dans le salon de Crump à Calgary, le 1^er novembre 1987, les deux hommes passent l’après-midi à discuter de la situation complexe des porteurs. En plus d’analyser le sens de ce travail pour eux en tant qu’hommes noirs, ils expliquent comment leur métier a façonné leur identité et l’ensemble de la communauté noire qui les appuyait.

Crump provient d’un milieu très différent de celui de Grizzle. Il est né à Edmonton en 1916. Avant d’immigrer en 1911, ses parents étaient des homesteaders à Clearview, en Oklahoma. Les deux hommes ont vécu l’intense racisme auquel étaient confrontés les Noirs au Canada, qui les a tous deux menés à une carrière au Canadien Pacifique. Tout comme Grizzle, Crump préfère un emploi permanent dans cette compagnie à l’instabilité et aux salaires de misère offerts dans les abattoirs et les fermes de la région. Voyant là la seule manière d’améliorer son sort, il ment au sujet de son âge afin de pouvoir travailler même s’il lui manque deux ans pour atteindre les 21 ans requis.

À l’instar de Grizzle, Crump travaille 20 ans pour le Canadien Pacifique avant de quitter l’industrie ferroviaire. L’automatisation et la transition des locomotives à vapeur aux locomotives diesel modifient radicalement la taille, la nature et l’apparence de la main-d’œuvre, ainsi que l’expérience des passagers. Fidèles à leurs habitudes, les deux hommes recherchent un avenir plus sûr. Malgré leurs parcours plus ou moins divergents, ils sont fiers d’avoir bien travaillé et continuent d’insister sur l’importance de la syndicalisation, malgré les risques que cela comporte, près de 39 ans après avoir quitté le métier de porteur.

Un homme portant un complet et un chapeau marche sur le trottoir dans une rue bordée de bâtiments et de voitures stationnées.

Melvin Crump sur la 8e Avenue à Calgary (Alberta) vers 1940 (CU1117465).
Photo : Collections numériques de ressources culturelles et de bibliothèques, Université de Calgary.

La conversation se déroule dans une sorte de langage codé; tout y est implicite et naturel. Elle est presque impossible à comprendre pour qui n’a pas connu le racisme institutionnel et les politiques de ségrégation systémique, omniprésents dans la vie de ces hommes tant à proximité qu’à l’écart des chemins de fer (Mathieu, North of the Color Line). Les deux interlocuteurs sont chaleureux et rient de bon cœur. Leurs expériences se rejoignent de manières parfois complexes, mais ils n’ont pas besoin de donner beaucoup de détails pour se comprendre.

Les entrevues avaient pour but d’aider Grizzle à écrire ses mémoires. Celui-ci était bien décidé à documenter et à préserver l’histoire des porteurs au Canada, mais on peut se demander si ces conversations étaient faites pour être écoutées. Et pourtant, près de 40 ans plus tard, nous les écoutons dans le but d’en déchiffrer les codes.

Grizzle invite Crump à décrire son expérience à Calgary : les amitiés formées, entretenues et rompues; les efforts pour y établir une section du syndicat; et le rôle de l’ensemble de la communauté, qui réclame des changements pour aider les porteurs et leurs familles. Ce faisant, il démontre qu’il existe une correspondance entre les expériences des porteurs de tout le pays, qui pratiquent un métier exigeant et souvent dégradant.

On remarque de telles ressemblances dans toutes les entrevues de la collection, mais des divergences apparaissent quand Grizzle demande à Crump, comme il le fait avec tous ses interviewés, de raconter des anecdotes mémorables vécues sur les chemins de fer. On découvre alors comment chaque homme va de l’avant et tente de bâtir sa vie en tant que porteur. Ces aperçus extrêmement utiles nous aident à comprendre qui étaient ces hommes, comment ils percevaient le monde et pourquoi ils toléraient et surmontaient quotidiennement les abus.

Cette compréhension de la personnalité de chaque homme, quoique superficielle, nous renseigne sur leur résilience. On passe naturellement d’anecdotes sur certains passagers inoubliables à des discussions sur les autres hommes noirs qui avaient les mêmes responsabilités à bord des voitures de train. Les enregistrements prennent une valeur très particulière en raison de l’esprit de corps qui unit les porteurs et de ces conversations qui ont commencé à bord des trains et qui se poursuivent dans le cadre des entrevues. Les rires renforcés par le passage du temps, la réflexion et la reconnaissance du travail bien fait donnent lieu à de joyeux échanges qui constituent l’essence même des histoires de porteurs.

Quand Grizzle demande à Crump de lui parler des surnoms que se donnaient les porteurs, ce dernier rit à gorge déployée et déclare :

Les surnoms des porteurs? Oh oui, je sais de quoi tu parles. Entre eux, les porteurs se donnaient des noms que je ne voudrais pas répéter sur un enregistrement. Si je le faisais, les lecteurs et les auditeurs seraient probablement choqués. Je peux te dire que les porteurs avaient un langage bien particulier. Et les conversations qu’ils avaient entre eux… Je n’oserais jamais raconter ça. (Traduction de l’entrevue 417403, partie 2 [22:33])

Et pourtant, presque toutes les entrevues de Grizzle donnent une idée de ce type de conversations entre porteurs. C’est le cas de celle avec Crump : ce dernier dit qu’il n’ose pas parler, mais il finit quand même par le faire. Grâce à ces entrevues, nous entrons dans un monde aujourd’hui disparu, mais qui fait partie intégrante de l’identité canadienne.

Cette allusion au langage des porteurs a inspiré la création d’une série de courts balados sur Découvrez Bibliothèque et Archives Canada. Intitulée Voix dévoilées, cette série plongera dans la riche histoire orale conservée dans les collections de BAC. Confidences de porteurs sera le premier épisode.

Depuis quelques années, les porteurs occupent une place importante dans la culture populaire. Ce sera cependant la première fois que la parole sera donnée à ces hommes et à leurs épouses et leurs enfants. Parler de leurs expériences exceptionnelles n’est pas assez : il faut aussi les écouter raconter leurs propres histoires; distinguer leurs accents; rire et se mettre en colère avec eux; s’interroger sur les défis du métier de porteur et sur la résilience des communautés noires au Canada; s’imprégner de la puissance dans la voix de ces hommes; et comprendre leurs histoires.

Grizzle, Crump et toutes les personnes qui ont généreusement accordé une entrevue nous offrent une véritable visite guidée, dans leurs propres mots. Les entrevues montrent pourquoi nous devons absolument continuer d’écouter les porteurs et de perpétuer leur mémoire, surtout à une époque où nous devons relever les défis causés par le racisme et la discrimination systémiques et institutionnels, tant au Canada qu’à l’étranger. Les structures que ces hommes et leurs familles ont abattues au prix de tant d’efforts conservent leur importance aujourd’hui. Les voix des porteurs rappellent qu’il reste encore du travail à accomplir.

Pour écouter les épisodes de cette série, abonnez-vous gratuitement à Découvrez Bibliothèque et Archives Canada, sur le site de votre fournisseur de balados habituel.

Autres ressources

Donner une voix aux porteurs noirs : la collection d’entrevues Stanley Grizzle par Stacey Zembrzycki, blogue de Bibliothèque et Archives Canada
Les auxiliaires féminines de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs, par Stacey Zembrzycki, blogue de Bibliothèque et Archives Canada
La trame sonore du quotidien dans la collection d’entrevues Stanley Grizzle, par Stacey Zembrzycki, blogue de Bibliothèque et Archives Canada
My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada, Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle, par Stanley G.Grizzle avec la collaboration de John Cooper (OCLC 1036052571)
North of the Color Line: Migration and Black Resistance in Canada, 1870–1955, par Sarah-Jane Mathieu (OCLC 607975641)
They Call Me George: The Untold Story of Black Train Porters and the Birth of Modern Canada, par Cecil Foster (OCLC 1080209154)

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés et des minorités ethniques. Elle travaille actuellement comme spécialiste en création de balados à la Direction générale de la diffusion et de l’engagement à Bibliothèque et Archives Canada.

La trame sonore du quotidien dans la collection d’entrevues Stanley Grizzle

Publié le 22 juin, 2023 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Par Stacey Zembrzycki

Cet article renferme de la terminologie et des contenus à caractère historique que certaines personnes pourraient considérer comme offensants, notamment au chapitre du langage utilisé pour désigner des groupes raciaux, ethniques et culturels. Pour en savoir plus, consultez notre Mise en garde – terminologie historique.

Dans les entrevues d’histoire orale, les bruits de fond sont rarement aussi dignes d’intérêt que les discussions. Pour les éliminer, on enregistre souvent les entrevues dans des endroits silencieux. Ainsi, les paroles sont faciles à comprendre. C’est important, car la netteté du son détermine en grande partie l’accueil réservé à ces entrevues par les auditeurs et les concepteurs de projets multimédias. Or, la collection d’entrevues Stanley Grizzle va à l’encontre de cette convention.

Stanley Grizzle a parcouru le pays pour documenter l’expérience des porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique, ainsi que leur combat pour créer un syndicat (la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs). Lors de ses entretiens, il s’est également intéressé à l’importance des auxiliaires féminines à cet égard. Ayant lui-même travaillé au Canadien Pacifique pendant plus de 20 ans, Stanley Grizzle sait de quoi il parle lorsqu’il mène ses entrevues. Il interroge des collègues qu’il a fréquentés quand il était employé de chemin de fer ou dirigeant syndical, et il leur pose exactement les mêmes questions.

Passant de maison en maison, Grizzle arrête son magnétophone chaque fois qu’il le juge bon ou qu’on lui en fait la demande. Il attire très rapidement l’auditeur dans son univers. On ne trouve dans ses entretiens aucune trace des formalités généralement associées aux entrevues. On y entend plutôt des discussions amicales, parfois quelque peu arrosées (avec le tintement des glaçons à l’arrière-plan).

Les vastes connaissances de Grizzle sur le Canadien Pacifique constituent à la fois un atout et un handicap quand vient le temps de raconter l’histoire de la compagnie. En général, Grizzle est immédiatement considéré comme un frère, et il n’a aucun mal à gagner la confiance de personnes qu’il connaît déjà. Par conséquent, de nombreux hommes vont droit au but lorsqu’ils décrivent leur vie de porteur au début du 20^e siècle.

En écoutant ces « histoires de porteurs », comme les appelle Melvin Crump, les auditeurs découvrent un monde aujourd’hui disparu. Nous apprenons ce que pensaient ces hommes (et les femmes qui les appuyaient) de leur vie quotidienne et des personnes qu’ils côtoyaient. Les entrevues lèvent aussi le voile sur les différentes manières de concevoir les inégalités sociales et de composer avec elles.

Un porteur dans une voiture de train du Canadien Pacifique.

Albert Budd, porteur de voitures-lits du Chemin de fer Canadien Pacifique des années 1940 aux années 1960 (e011781984)

Malheureusement, faire partie du milieu n’est pas toujours un avantage. Les expériences de Grizzle sont à l’origine de nombreuses occasions manquées, tout comme son objectif de documenter l’histoire des personnes qui ont fondé la Fraternité des porteurs. D’abord, Grizzle a tendance à corriger ses interlocuteurs. Ensuite, rares sont les récits concernant l’émigration, la lutte pour la défense des droits civils aux États-Unis et d’autres grands problèmes affrontés par les porteurs – quand ces récits ne sont pas carrément inexistants.

Mettre en valeur les différentes expériences vécues par les porteurs ne semble pas être une priorité. La prudence teinte les échanges : des réputations sont en jeu, et la compagnie conserve beaucoup de pouvoir malgré la présence du syndicat. En outre, Grizzle interrompt des récits qui mériteraient d’être entendus parce qu’ils ne correspondent pas à ses objectifs. Il n’est pas rare que le magnétophone s’arrête au beau milieu d’une anecdote. Aucune explication n’est donnée; l’auditeur en est réduit à deviner ce qui a été omis, censuré ou oublié.

Malgré ces bémols, le paysage sonore enrichit grandement les récits et nous aide à mieux connaître les personnes interviewées. On peut deviner leur vie à l’étranger et leurs difficultés, en tant qu’ouvriers migrants, à se bâtir une vie meilleure au Canada, malgré des études souvent très poussées. Les accents, parfois très prononcés, trahissent des origines diverses (comme le Grand-Sud des États-Unis ou différentes nations des Caraïbes).

Deux porteurs de voitures-lits du Chemin de fer Canadien Pacifique debout à côté d’un train.

De gauche à droite : Smitty de Montréal et Albert Budd (e011781983)

Les sons en arrière-plan sont aussi révélateurs. On entend des radios ou des télévisions, le chant des oiseaux ou des enfants qui jouent. Le bruit des chaudrons révèle la présence d’une épouse, probablement en train de préparer un repas pour cet invité de marque qu’est Grizzle. Des pas lourds à l’étage et le bruit des toilettes montrent que certains porteurs n’ont jamais réussi à quitter leur modeste logis, même à la retraite.

Parfois, la trame sonore révèle des handicaps. Par exemple, une toux profonde et des problèmes respiratoires, causés par la cigarette, nous renseignent sur les antécédents des porteurs interviewés. Les années passées à bord de voitures de chemin de fer, où les fenêtres ouvertes constituent une voie royale pour de nombreux polluants, ont de lourdes conséquences sur la santé des porteurs. Des hommes expliquent avoir reçu une pension d’invalidité en raison des maux de dos causés par le transport de lourdes charges.

Plus d’une fois, des grincements en arrière-plan nous indiquent que Grizzle et son interlocuteur sont assis sur de vieilles chaises en bois, ou se bercent sur un plancher qui craque au gré des histoires racontées. On peut se demander si c’est le signe d’une certaine précarité financière ou de douleurs physiques incitant les porteurs à demeurer assis.

Porteurs de voitures-lits réunis autour d’une table.

Des porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique. De gauche à droite : Phil Witt et Jack Davis (e011781985)

La beauté des histoires orales, c’est qu’elles nous permettent de replacer des voix dans leur contexte particulier pour mieux comprendre le passé. La collection d’entrevues Stanley Grizzle prouve à quel point comprendre l’histoire est chose complexe. Elle montre aussi tout l’intérêt des sons de la vie quotidienne, heureusement préservés pour les générations à venir.

Autres ressources

Oral History Off the Record: Toward an Ethnography of Practice, Anna Sheftel et Stacey Zembrzycki (n^o OCLC 841187000)

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés et des minorités ethniques. Elle effectue actuellement des recherches pour le compte de Bibliothèque et Archives Canada.

Les auxiliaires féminines de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs

Publié le 4 Mai, 2023 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Par Stacey Zembrzycki

Porteur de voitures-lits pendant 20 ans, Stanley Grizzle a aussi été juge de la citoyenneté, politicien, fonctionnaire et syndicaliste. À la fin des années 1980, il parcourt le pays afin de documenter l’expérience des porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique et leur combat pour se syndiquer. Il se penche non seulement sur la création de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs, mais aussi sur le rôle primordial des femmes noires qui ont appuyé le syndicat.

Dix membres de la section torontoise des auxiliaires féminines prennent la pose.

Section torontoise des auxiliaires féminines de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs (e011181016)

Dans ses entrevues, Grizzle documente avant tout la vie exigeante des porteurs. Cela dit, il prend toujours soin de poser des questions sur les mères, les sœurs, les épouses et les filles qui soutiennent en coulisse le mouvement syndical – et qui restent aussi à l’arrière-scène pendant l’enregistrement des entrevues. La collection d’entrevues Stanley Grizzle fait ainsi connaître les points de vue d’hommes et de femmes de diverses générations qui ont rendu possible la syndicalisation des communautés noires au Canada. Elle montre aussi comment la Fraternité et ses auxiliaires féminines ont inspiré d’autres personnes à se mobiliser dans divers domaines, et comment elles ont aidé à former des leaders communautaires.

Au pays, les dirigeants syndicaux s’inspirent d’A. Philip Randolph, un Américain célèbre pour son travail dans la mouvance syndicale, la défense des droits civils et l’organisation de la Fraternité aux États-Unis. Ils réalisent très vite que les femmes sont essentielles à la création et à la durabilité du syndicat. Comme le mentionne Essex Silas Richard « Dick » Bellamy :

« Je n’oublierai jamais les paroles de frère Randolph, quand il est venu à Calgary, et de frère Benny Smith. Ils ont dit qu’aucune organisation ne peut réussir sans les femmes. Je ne l’ai jamais oublié. Vous aurez du mal à trouver des organisations qui n’ont pas l’appui des femmes. Elles ont l’air de motiver les hommes, de leur donner le coup de pouce dont ils ont besoin. » (Traduction de l’entrevue 417401)

Frank Collins est du même avis : « Vous avez besoin de femmes pour avoir un syndicat solide. Sans elles, vous n’allez nulle part. » (Traduction de l’entrevue 417402)

La contribution des femmes se fait sentir d’abord et avant tout dans la vie quotidienne des porteurs. Ceux-ci font souvent de longs voyages pouvant durer jusqu’à un mois. En leur absence, leurs épouses, leurs mères, leurs sœurs et leurs filles jouent des rôles essentiels. Elles communiquent avec les hommes et les femmes des communautés noires pour encourager la création de la Fraternité. Elles recrutent activement les porteurs dans les gares locales, les églises et les organismes communautaires. Et une fois le syndicat mis sur pied, elles collectent les frais d’adhésion et les cotisations.

Velma Coward King est membre des auxiliaires féminines à Montréal. Elle fait partie de ces femmes qui réalisent à quel point la création du syndicat est parsemée d’embûches. Les longs voyages empêchent les hommes d’assister régulièrement aux réunions syndicales. Comme les femmes « sont le pilier de leur foyer, elles doivent absolument s’impliquer ». C’est la seule manière d’aller de l’avant : « Quand il y a un syndicat pour te défendre, les patrons savent qu’ils ne peuvent plus te traiter comme un moins que rien. » (Traduction de l’entrevue 417383)

La collection d’entrevues Stanley Grizzle montre comment le mouvement syndical (et les efforts des femmes à leur base) a rendu possibles les avancées sociales. Les conventions collectives, obtenues grâce à la solidarité communautaire, améliorent les conditions de travail et les salaires. Ces gains permettent aux familles de s’acheter des maisons en banlieue et d’offrir des études universitaires à leurs enfants. Helen Bailey, présidente des auxiliaires féminines à Winnipeg, note un élément encore plus important : « Je pense que ça a rehaussé l’estime de soi des hommes, car ils arrivaient à bien gagner leur vie et celle de leurs familles. » (Traduction de l’entrevue 417400)

Affiche annonçant une soirée dansante pour le 10e anniversaire de la section torontoise de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs et de leurs auxiliaires féminines.

Affiche annonçant une danse pour souligner le 10e anniversaire de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs et de leurs auxiliaires féminines (e011536972)

Les entrevues décrivent aussi les liens qui se créent entre générations grâce aux auxiliaires féminines. Partout au pays, des femmes de tout âge se réunissent pour organiser et financer le syndicat au moyen de salons de thé, d’activités sociales et de bals. Les fonds recueillis remboursent les frais de déplacement, ce qui permet aux dirigeants syndicaux de parcourir le pays pour se faire entendre lors d’assemblées nationales et internationales. Enfin, des bourses d’études sont versées.

Affiche annonçant un congrès spécial de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs à Los Angeles, en Californie.

Affiche annonçant un congrès spécial de la Fraternité internationale des porteurs de wagons-dortoirs à Los Angeles, en Californie (e011536973)

Les auxiliaires féminines ont aussi pour objectif de donner des occasions d’emploi à leurs fils, afin que ceux-ci n’aient pas à devenir porteurs comme leurs pères. Certaines, comme Ivy Lawrence Mayniar, voient de leurs propres yeux le racisme systémique et la discrimination subis chaque jour par les ouvriers noirs au Canada. Constatant ce que son père vivait comme porteur, M^me Mayniar a voulu faire des études supérieures. Elle raconte un souvenir qui l’a marquée lorsqu’elle étudiait à l’Université McGill :

« Je suis allée à la bibliothèque pour étudier un peu. Puis je suis allée à la gare, et là, j’ai cherché la voiture de mon père. La nuit était très froide. Je n’étais vraiment pas bien. Mais je voulais y aller, car je savais que mon père travaillait et qu’il était sur appel. Je suis allée à la gare, et j’ai cherché mon père le long de la voie. Il était là, debout, à l’extérieur. C’était un tout petit homme. Je suis allée le voir. Il était là, debout, la casquette couverte de neige. Ses épaules étaient voûtées, comme ça. Et il ventait très fort sur la voie. C’était terrible. Il restait planté debout, et la neige s’accumulait sur lui. Je suis allée m’asseoir près de l’endroit où les trains partaient. Je me suis assise sur un banc et j’ai pleuré. Je n’oublierai jamais ce moment. » (Traduction de l’entrevue 417387)

M^me Mayniar devient la première femme noire diplômée en droit à l’Université de Toronto. Consciente des limites imposées aux personnes de couleur au Canada, elle part étudier en Angleterre, où elle s’inscrit à un Inn of Court pour préparer son accession au barreau. Elle exerce ensuite le droit à Trinité-et-Tobago. Elle y passe le reste de sa carrière, luttant contre le racisme et la discrimination dont son père a été victime lors de cette rigoureuse soirée d’hiver à la gare de Windsor.

De manière indirecte, les entrevues menées par Stanley Grizzle brossent ainsi l’histoire de l’ascension des familles et des communautés noires au Canada. Et cette ascension n’aurait pas pu avoir lieu sans le syndicat. Ce qui est frappant, quand on écoute toutes ces voix, c’est l’importance de tous les gestes –petits et grands – posés collectivement par les femmes, et la fierté qu’éprouvent ces épouses, ces mères, ces sœurs et ces filles à l’idée d’avoir changé les choses, non seulement pour les porteurs, mais aussi pour leurs enfants et pour elles-mêmes. Quand Stanley Grizzle demande à Evelyn Braxton si les auxiliaires féminines ont réussi à donner aux porteurs l’appui qu’ils espéraient, elle répond avec conviction : « Absolument! Les auxiliaires féminines étaient le pilier des hommes de la Fraternité. » (Traduction de l’entrevue 417386) Ces femmes n’étaient pas seulement le cœur de leur foyer : elles ont aussi été un roc pour leur communauté et les générations suivantes.

Autres ressources

My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada: Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle, Stanley G. Grizzle, avec la collaboration de John Cooper (n^oOCLC 883975589)
Deindustrializing Montreal: Entangled Histories of Race, Residence, and Class, chapitre 3 : The Black City below the Hill, Steven High (n^oOCLC 1274199219)
North of the Color Line: Migration and Black Resistance in Canada, 1870–1955, Sarah-Jane Mathieu (n^oOCLC 607975641)

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés et des minorités ethniques. Elle mène actuellement des recherches pour le compte de Bibliothèque et Archives Canada.

Donner une voix aux porteurs noirs : la collection d’entrevues Stanley Grizzle

Publié le 16 février, 2023 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Par Stacey Zembrzycki

L’histoire du chemin de fer au Canada est souvent racontée sous son meilleur jour : cet immense chantier unit le pays d’un océan à l’autre, et le dernier crampon symbolise la concrétisation de la Confédération. Cependant, cette histoire est aussi celle d’Autochtones expropriés de leurs terres et territoires ancestraux, d’ouvriers chinois exploités et de porteurs noirs de voitures-lits confrontés à la discrimination.

L’exceptionnelle collection d’entrevues Stanley Grizzle réunit les témoignages de 35 hommes et 8 femmes qui ont été porteurs, ou dont un proche a travaillé pour une société ferroviaire. Elle explore les recoins de l’histoire du chemin de fer en présentant un point de vue rarement entendu : celui des ouvriers noirs (Canadiens ou migrants). Le racisme qu’ils ont subi en tant qu’employés du Chemin de fer Canadien Pacifique se trouve au cœur de leur récit.

Les entrevues abordent de nombreux sujets : la Grande Dépression, la Deuxième Guerre mondiale, la lutte pour la création d’un syndicat des porteurs, la création de la section canadienne de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs et de leurs auxiliaires féminines, ainsi que la vie dans les communautés noires au Canada. Ces histoires, souvent pénibles, témoignent de la force et de la résilience des personnes discriminées en raison de la couleur de leur peau.

Portrait en buste d’un homme noir âgé, vêtu d’une toge noire de juge, d’une chemise blanche et d’une écharpe bourgogne. L’homme regarde l’objectif; ses cheveux courts et sa moustache sont gris.

Portrait du juge de la citoyenneté Stanley Grizzle par William J. Stapleton (c151473k)

En 1986 et 1987, Stanley Grizzle se rend dans les principaux points de jonction du Canadien Pacifique : Montréal, Toronto, Winnipeg, Calgary et Vancouver. Il y documente les expériences de personnes nées entre 1900 et 1920 et qui ont connu, pour la plupart, de longues et tumultueuses carrières en tant que porteurs.

Grizzle fut lui-même porteur pendant 20 ans. Il s’est aussi impliqué dans le mouvement syndical et a œuvré en politique avant de devenir fonctionnaire et juge de la citoyenneté. Les récits qu’il a recueillis ont servi de base à la rédaction de ses mémoires, parus en 1998 et intitulés My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada, Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle [Ne m’appelez pas George : L’histoire de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs au Canada – Mémoires de Stanley G. Grizzle].

Les porteurs ne choisissaient pas leur profession; c’était tout simplement l’un des seuls emplois offerts aux hommes noirs dans les années 1950 et 1960. Comme l’explique le Torontois Leonard Oscar Johnston (entrevue 417394) :

« Je faisais des demandes d’emploi, mais on me refusait à cause de ma couleur. En fait, on me traitait de n****. Je me souviens qu’un jour, je marchais sur la rue King, entre les rues Jane et Bloor, à la recherche d’un emploi de machiniste. J’avais déjà quelques années d’expérience dans le métier, mais on m’a dit d’aller cirer des chaussures. Eh oui! C’était il y a 50 ou 60 ans. Alors je me suis dit : “OK, je vais aller cirer des chaussures.” Et je suis allé au Chemin de fer Canadien Pacifique. »

Pour d’autres, devenir porteur permet d’échapper à la violence raciale dans les États du Sud, ou de quitter les Caraïbes à la recherche d’une meilleure qualité de vie. À l’époque, de nombreux migrants ne parviennent pas à trouver un emploi au Canada malgré leur diplôme universitaire ou leur spécialisation professionnelle. En désespoir de cause, ils répondent aux campagnes de recrutement lancées par le Chemin de fer Canadien Pacifique et deviennent porteurs. Certains occupent ce poste une dizaine d’années avant de se lancer dans d’autres secteurs quand l’occasion se présente. D’autres y restent plus longtemps, parfois une quarantaine d’années afin d’obtenir leur pension.

Une foule débarque d’un train et reçoit de l’aide d’employés et de porteurs pour les bagages.

Des porteurs aident les passagers à descendre d’un train (a058321)

Les porteurs accueillent les passagers et répondent à leurs moindres besoins. Avant la création de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs, qui ratifie sa première convention collective avec le Canadien Pacifique en 1945, ils passent régulièrement de trois à quatre semaines consécutives en voyage. Loin de leur famille et de leur communauté, ils travaillent 21 heures par jour. Ils sont autorisés à dormir trois heures par nuit dans les fauteuils en cuir situés dans les voitures-fumoirs, juste à côté des toilettes. Pour obtenir ce moment de répit, ils doivent d’abord terminer toutes leurs tâches : laver les toilettes, cirer les chaussures, faire les lits, compter les draps et répondre aux demandes des passagers.

Le Canadien Pacifique ne relâche pas sa surveillance pendant les escales. Les porteurs sont tenus de se rendre à la gare tous les jours pour rendre compte de leurs activités et déplacements. Tout ce labeur leur rapporte 75 $ par mois. Comme les heures supplémentaires ne sont pas rémunérées, les pourboires sont essentiels à leur subsistance.

Or, bon nombre des porteurs ont déjà travaillé pour un syndicat ou en ont entendu parler. Y voyant le seul moyen d’améliorer leur sort, ils se rallient à A. Philip Randolph, un Américain célèbre pour son travail dans la mouvance syndicale, la défense des droits de la personne et l’organisation de la Fraternité des porteurs de wagons-lits aux États-Unis.

La première convention collective des porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique débouche sur plusieurs gains : augmentations salariales, rémunération des heures supplémentaires, couchettes personnelles et repas décents. Ces avancées améliorent considérablement l’existence des porteurs, mais aussi celle de leurs familles, se traduisant par l’achat de maisons, le déménagement dans les banlieues et l’accès à une meilleure éducation.

La collection d’entrevues Stanley Grizzle met en lumière la difficulté d’organiser des syndicats locaux dans l’ensemble du pays. Elle parle également des personnes qui ont joué un rôle essentiel dans cette réussite, notamment des auxiliaires féminines.

Bien que parfois lourds à entendre, ces récits sont aussi fascinants, car ils nous plongent dans la vie des porteurs, comme le mentionne Melvin Crump (entrevue 417403). Grâce à eux, nous pouvons comprendre ce que vivaient les porteurs. Ces hommes, faisant fi du racisme et de la discrimination systémique, transforment leur quotidien en occasions d’apprentissage. Il devient ainsi possible d’avoir du plaisir et de regagner un certain pouvoir. George Forray en est un bon exemple :

« C’était un enseignement que je n’aurais pu recevoir dans aucune université. C’était l’école de la vie, sous toutes ses facettes. Je n’aurais jamais pu acheter, mériter ou étudier tout ça. Il fallait que je le vive. » (Entrevue 417383)

La collection d’entrevues Stanley Grizzle préserve de véritables histoires de survie. Elle montre le point de vue des porteurs sur les voyageurs, sur eux-mêmes et sur un monde où tout était fait pour les rabaisser.

Autres ressources

My Name’s Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters in Canada, Personal Reminiscences of Stanley G. Grizzle, Stanley G. Grizzle avec la collaboration de John Cooper (n^o OCLC 1036052571)
« Chapter 3 : The Black City below the Hill », dans Deindustrializing Montreal: Entangled Histories of Race, Residence, and Class, Steven High, p. 92-128 (n^oOCLC 1274199219)
Unsettling the Great White North: Black Canadian History, Michelle A. Johnson et Funké Aladejebi, directrices de publication (n^o OCLC 1242464894)
North of the Color Line: Migration and Black Resistance in Canada, 1870–1955, Sarah-Jane Mathieu (n^o OCLC 607975641)
The Sleeping Car Porter, Suzette Mayr (n^o OCLC 1302576764)

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés et des minorités ethniques. Elle effectue actuellement des recherches pour le compte de Bibliothèque et Archives Canada.

Affiches de voyage de la collection Marc Choko – un défi Co-Lab

Publié le 31 mars, 2022 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Répondre

Par Andrew Elliott

La collection Marc Choko offre un fantastique échantillon des affiches de voyage canadiennes entre 1900 et les années 1950. Comme l’a écrit Henry Miller pendant son voyage en Grèce dans les années 1930, une destination n’est jamais un lieu, mais une nouvelle façon de voir les choses. En fait, tout le mouvement moderniste de l’époque vise à voir les choses anciennes sous un nouveau jour. Les affiches aident les compagnies de chemin de fer, puis les compagnies aériennes, à se faire connaître au plus grand nombre. En plus de promouvoir des services rapides et efficaces, elles présentent aux voyageurs une vision raffinée et romantique des voyages à destination et à l’intérieur du Canada.

Entre 1900 et 1930, surtout dans les années 1920, les habitudes de voyage changent beaucoup. Les touristes de la classe moyenne et les voyageurs immigrants se disputent les places à bord des trains. Le tourisme devient une sorte d’expérience théâtrale de la culture de masse, ce qui engendre la commercialisation des loisirs.

Les services de publicité de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et du Chemin de fer Canadien Pacifique nouent des liens étroits avec des artistes canadiens et américains. Ceux-ci produisent des affiches ainsi que des œuvres d’art pour d’autres produits de marketing, comme des magazines et des guides horaires. Par exemple, en 1927, le CN fait appel à des membres du Groupe des Sept pour créer un guide panoramique de 33 pages. L’objectif est de promouvoir la beauté sauvage, naturelle et romantique du parc national de Jasper. Ce guide, comportant quelques pages numérisées, se trouve dans la série du train-musée du fonds du CN.

Les compagnies de chemin de fer et les artistes n’évoluent pas en vase clos. Ils sont influencés par l’expansion de l’industrie du voyage et par les mouvements artistiques qui se propagent partout dans le monde au début du 20^e siècle. On observe une convergence remarquable : les voitures, les trains, les avions, les zeppelins et les paquebots se livrent concurrence pour attirer la clientèle. Pour vendre leurs services, les entreprises utilisent des affiches vantant notamment leur rapidité et leur expérience.

La collection Marc Choko de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) comprend des affiches de voyage commandées à divers artistes par des sociétés de transport. Marc Choko, professeur émérite à l’École de design de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), a fait don de cette collection au début des années 1990. Il a donné des cours de design à l’UQAM de 1977 à 2018. Il est aussi l’auteur de nombreux livres sur le design, dont Destination Québec : Une histoire illustrée du tourisme (2013), Canadien Pacifique : Affiches 1883-1963 (2004) et Canadian Pacific: Creating a Brand, Building a Nation (2016).

Parmi les artistes connus ayant créé des affiches, on relève les noms de Peter Ewart et Roger Couillard. Peter Ewart (1918-2001) est né à Kisbey, en Saskatchewan, mais a grandi à Montréal. Au terme de sa formation scolaire, il étudie l’art à Montréal, puis à New York. Ses peintures sont exposées à l’Académie royale de Londres (Angleterre), à l’Académie royale des arts du Canada, à l’Exposition nationale canadienne et à l’exposition de peintures canadiennes au milieu du siècle. Pour tout savoir sur la vie et la carrière de Peter Ewart, consultez le site Web qui lui est consacré (en anglais).

À la fin des années 1940, Ewart aide à établir, puis à intensifier une campagne publicitaire mémorable du Canadien Pacifique, sur le thème du plus grand réseau de transport du monde. Il reçoit des commandes de nombreuses sociétés pour plusieurs événements, comme les Lignes aériennes Canadien Pacifique, la Banque de Montréal, l’Imperial Oil Company, la B.C. Telephone Company, les Jeux olympiques d’hiver de Calgary, Ocean Cement et bien d’autres.

La collection Marc Choko contient plusieurs magnifiques affiches créées par Peter Ewart pour le Canadien Pacifique.

Orignal dans l’eau avec des arbres au loin et un petit blason de la société.

Affiche du Canadien Pacifique : Chassez cet automne – voyagez avec Canadien Pacifique (e000983752-v8) Crédit : CRHA/Exporail, Canadian Pacific Railway Company Fonds

Gros poisson dans l’eau et un petit blason de la société.

Affiche du Canadien Pacifique : « Pour information s’adresser au Pacifique Canadien » (e000983750-v8) Crédit : CRHA/Exporail, Canadian Pacific Railway Company Fonds

Roger Couillard (1910-1999) est un autre artiste bien représenté dans la collection Marc Choko. Il est né à Montréal et a étudié à l’École des beaux-arts de Montréal. En 1935, l’Institute of Foreign Travel organise un concours d’affiches sur le thème « See Europe Next » (L’Europe est votre prochaine destination). Une affiche de Couillard est choisie pour être exposée dans le grand magasin montréalais Ogilvy. En 1937, Couillard ouvre un studio dans l’édifice Drummond, sur la rue Sainte-Catherine à Montréal. Il travaille ensuite comme inspecteur hôtelier pour le ministère du Tourisme du Québec de 1966 à 1975. (Il n’y a pas beaucoup d’information sur Roger Couillard sur Internet. Les renseignements présentés ici proviennent de la page Web d’un cours sur la théorie et l’histoire du design canadien offert à l’Université d’art et de design Emily Carr. On trouve aussi des exemples d’œuvres produites par Couillard sur le site artnet.)

Les saisissantes affiches ci-dessous montrent la polyvalence de Couillard. Celui-ci travaille pour une vaste gamme d’entreprises, dont le Canadien Pacifique, le CN, les Lignes aériennes Trans-Canada et l’ancêtre de la Société maritime CSL. Les affiches montrent très bien ce que les voyages peuvent représenter pour les touristes de l’époque.

« Télégraphe – Quand la vitesse est un facteur » (e010780461-v8)

Un avion vole au-dessus d’un message écrit en anglais disant : « Ne coûte que trois sous de plus, n’importe où au Canada »

Lignes aériennes Trans-Canada : Courrier aérien (e010780458-v8)

La collection Marc Choko comprend aussi des œuvres d’artistes moins célèbres :

Lorne H. Bouchard (1913-1978)
James Bisset Crockart (1885-1974)
Leonard Richmond (1889-1965)
Percy Trompf (1902-1964)
Odin Rosenvinge (1880-1959)

On y trouve aussi des œuvres d’artistes inconnus. Par exemple, une affiche remarquable pour le CN a été reproduite sur de nombreuses cartes postales, mais l’artiste n’a jamais été identifié. Pouvez-vous nous donner un coup de main?

C’est ici que Co-Lab intervient. Un nouveau défi sur les affiches de voyage a été créé. Aidez-nous à identiqueter et décrire les affiches, mais aussi à identifier les artistes! C’est un excellent moyen d’admirer les affiches de la collection Marc Choko.

Andrew Elliott est archiviste à la Direction générale des archives de Bibliothèque et Archives Canada.

Les cinq sujets qui suscitent le plus de questions à nos bibliothécaires de référence

Publié le 22 novembre, 2019 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Répondre

Par Emily Dingwall

Les bibliothécaires de référence de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) répondent à des demandes de renseignements de clients qui portent sur une foule de sujets intéressants. Dans ce billet nous vous présentons les cinq sujets de référence pour lesquels les bibliothécaires se font poser le plus de questions, ainsi que des ressources pertinentes à consulter à leur propos.

Couverture de la publication Documents de la Session du Dominion du Canada, portant le titre « Comptes publics du Canada », publiée pour l’exercice financier terminé le 30 juin 1884.

Rapport intitulé « Comptes publics du Canada » se trouvant dans les Documents de la Session du Dominion du Canada, 1885, vol. 1, no 1. (No OCLC 1007491677, image de Canadiana)

Documents du gouvernement fédéral

Rapports ministériels annuels. Bien des clients sont à la recherche de rapports ministériels annuels. Les rapports annuels datés de 1867 (année de la Confédération) à 1925 s’inscrivent dans les Documents parlementaires du Dominion du Canada. Pour en savoir plus, consultez le billet « Les documents parlementaires du Dominion du Canada, 1867-1925 ». Si vous êtes à Ottawa, vous pouvez accéder aux documents parlementaires dans les locaux de BAC en en faisant la demande au personnel dans la salle de référence du deuxième étage. Ces documents sont aussi consultables en ligne sur les sites Web suivants :

Canadiana en ligne : Documents de la session (1868-1900)

University of Toronto Library Sessional Papers of the Dominion of Canada (1901-1925)

Les rapports ministériels d’après 1925 sont publiés séparément des autres documents parlementaires du gouvernement. Pour obtenir des rapports annuels pour la période de 1925 à 1930, passez par les employés de BAC ou par Archive Internet.

Pour les années après 1930, consultez notre catalogue de bibliothèque Aurora en indiquant le nom du ministère, tel qu’il était connu à l’époque, dont relèvent les rapports annuels que vous recherchez.

Pour 1995 et après, les rapports annuels se trouvent sur le site Rapport sur les résultats ministériels du gouvernement du Canada. Si vous cherchez un rapport récent, faites-le sur le site Web du ministère en question.

Documents du Parlement. Nous recevons aussi de nombreuses questions au sujet de recherches sur des débats, journaux et documents de comité de la Chambre des communes et du Sénat, par exemple sur le discours d’un premier ministre prononcé en Chambre. Ces documents se trouvent en ligne :

Le site Ressources parlementaires historiques canadiennes comprend les débats, les journaux et les travaux de comité de 1867 au milieu des années 1990.
Le site du Parlement du Canada donne accès aux documents parlementaires parus depuis le milieu des années 1990.

Page de texte dactylographié, en deux colonnes séparées par des armoiries. La colonne de gauche est en anglais; celle de droite est en français.

Première page de la Gazette du Canada, Partie II, vol. 137, no 23, 5 novembre 2003. (No OCLC 1082716964, image fournie par la Gazette du Canada)

Recherches législatives

Les bibliothécaires reçoivent souvent des questions au sujet de textes législatifs imprimés ou qui se trouvent en ligne sur le Site Web de la législation.

Pour vos recherches législatives, voici les sources principales :

Les Lois du Canada comprennent toutes les lois et leurs modifications adoptées à chacune des sessions parlementaires.
Les Lois révisées du Canada (L.R.C.) sont des recueils des Lois du Canada dans lesquels sont intégrées les modifications et lois ajoutées depuis la dernière révision. Les L.R.C. ont été publiées pour les années 1886, 1906, 1927, 1952, 1970 et 1985.

Les Lois du Canada et les Lois révisées du Canada sont disponibles en édition imprimée dans la collection de référence de BAC, ainsi que dans de nombreuses bibliothèques publiques et universitaires. Elles peuvent aussi être consultées dans la base de données législative LLMC Digital (en anglais), accessible dans les locaux de BAC.

Pour en savoir plus à propos de ces lois et de la recherche législative, lisez le billet « Trouver une ancienne loi à Bibliothèque et Archives Canada ».

Vous trouverez les règlements et textes réglementaires officiels dans la Partie II de la Gazette du Canada, le journal officiel du gouvernement du Canada. Publiée en trois parties, la Gazette du Canada peut faire l’objet de recherches par mot-clé sur les sites Web suivants :

Chronique d’un pays (1841-1997)
Gazette du Canada (depuis 1998)

Si vous souhaitez en apprendre plus sur les trois parties de la Gazette du Canada, consultez la page Publications dans la Gazette du Canada.

Les lectures des projets de loi, notamment les premières et troisièmes lectures, se trouvent dans le catalogue Aurora.

LEGISinfo, l’outil de recherche de la Bibliothèque du Parlement, contient une mine d’information sur tous les projets de loi présentés au Sénat et à la Chambre des communes depuis le début de la 37^e législature en 2001.

Image du journal Courrier canadien, rédigé en quatre colonnes.

Courrier canadien, 11 mars 1900. (No OCLC 109270836)

Recherches dans les journaux

Il arrive souvent aux bibliothécaires d’aider des clients à trouver dans les journaux des renseignements sur des nouvelles locales, des articles sur une personnalité ou des détails d’une visite royale au Canada, par exemple.

Nous conservons les journaux en version papier et sur microfilm, le tout répertorié dans le catalogue Aurora. Nous sommes également abonnés à plusieurs bases de données journalistiques.

Sur la page Fonds sur microforme – Liste géographique sont indiqués tous les journaux que nous avons en format microfilm (cliquez sur le numéro OCLC correspondant), ainsi que les journaux accessibles en ligne. La liste est organisée par province ou territoire, puis par nom de ville en ordre alphabétique.

Les journaux à grand tirage comme Le Devoir, le Montreal Gazette et l’Ottawa Citizen sont consultables sur microforme dans notre salle de lecture libre-service.

Les bases de données journalistiques suivantes sont accessibles à partir des postes publics de notre salle de référence : The Globe and Mail, Toronto Star, Paper of Record et Newspaper Archive.

Voici quelques ressources journalistiques en ligne (certaines en anglais) :

Journaux anciens de l’Alberta
Manitobia
Peel’s Prairie Provinces
BAnQ, Collection numérique
Google News
Services de référence : Ressources de recherche sur Internet (voir Services de presses : médias canadiens / canadiens français / internationaux)
Sources de nouvelles canadiennes en ligne

Page couverture de la publication Histoire officielle de la participation de l’armée canadienne à la Seconde Guerre mondiale.

Couverture de la monographie du colonel C. P. Stacey intitulée Histoire officielle de la participation de l’armée canadienne à la Seconde Guerre mondiale, volume 1 – Six années de guerre : L’armée au Canada, en Grande-Bretagne et dans le Pacifique. (No OCLC 317352934, image fournie par Publications du gouvernement du Canada)

Recherches sur l’histoire militaire

Les bibliothécaires se font poser des questions d’histoire militaire par des clients à la recherche de récits publiés sur tel régiment ou telle unité, de statistiques de recrutement par année ou d’information sur le déploiement des unités canadiennes en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Voici des ressources pour les recherches sur l’histoire militaire :

La page Histoires officielles, sous Direction – Histoire et patrimoine. Pour la Première Guerre mondiale, voir les récits publiés de G. W. L. Nicholson; pour la Seconde Guerre mondiale, voir ceux de C. P. Stacey.
Le site La Démocratie en guerre : Les journaux canadiens et la Seconde Guerre mondiale renferme des archives des journaux Hamilton Spectator et Le Devoir. Ce site est doté d’un moteur de recherche par mot-clé.
BAC offre des guides thématiques qui indiquent les documents consultables sur la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale (voir la section sur les sources publiées).

Image d’un horaire de la Grand Trunk Railway Company daté de 1922.

Horaire des lignes ontariennes de la Grand Trunk Railway Company, daté de 1922. (e011297622)

Histoire ferroviaire

Beaucoup de clients communiquent avec les services de référence pour trouver des renseignements sur l’histoire ferroviaire. Les questions concernent notamment l’histoire d’une gare en particulier, l’histoire d’une compagnie de chemin de fer (Chemin de fer Canadien Pacifique, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, Grand Trunk, etc.) et les tracés de telle ou telle ligne ferroviaire.

Nous avons des cartes ferroviaires et des horaires à l’intention des passagers et des employés en format papier, qui se trouvent à l’aide d’Aurora. De nombreux horaires appartiennent à la collection Merrilees sur les transports, laquelle renferme quelque 5 000 publications : livres, publications spécialisées, manuels techniques, horaires, dépliants grand format, périodiques et brochures.

Un historien ferroviaire de l’Ontario a aussi publié des horaires sur le site Charles Cooper’s Railway Pages (en anglais).

Les horaires de Chemin de fer Canadien Pacifique de 1930 à 1985 sont consultables en ligne (en anglais) dans la collection Chung à la bibliothèque de l’Université de la Colombie-Britannique.

Voici deux excellentes publications imprimées (en anglais) au sujet de l’histoire ferroviaire :

Andreae, C. et Matthews, G. Lines of Country: An Atlas of Railway and Waterway History in Canada, Erin (Ontario) : Boston Mills Press, 1997. Ce livre donne un aperçu complet de l’histoire des voies ferroviaires et maritimes au Canada et comprend des cartes des chemins de fer au pays, de leurs débuts à aujourd’hui. On peut le consulter dans notre salle de référence.
Ballantyne, B. et Bytown Railway Society. Canadian Railway Station Guide, Ottawa (Ontario) : Bytown Railway Society, 1998. Cet ouvrage présente des gares, des plans et des images.

J’espère que ces ressources vous seront utiles dans vos recherches sur ces sujets. Bien entendu, n’hésitez pas à nous poser une question sur tout sujet qui vous intéresse; l’un de nos bibliothécaires de référence se fera un plaisir de vous aider!

Emily Dingwall est bibliothécaire de référence à la Division des services de référence de Bibliothèque et Archives Canada.

Bill Miner : le légendaire voleur de train et évadé de prison

Publié le 17 décembre, 2018 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Par Caitlin Webster

Surnommé le « gentleman cambrioleur » et le « renard gris », Bill Miner est un criminel notoire au Canada et aux États-Unis. Bien qu’il soit l’auteur de dizaines de vols et se soit évadé à maintes reprises, une grande partie de la population le perçoit comme un héros généreux qui s’en prend uniquement aux entreprises représentant le côté sombre du capitalisme. Bibliothèque et Archives Canada possède de nombreux enregistrements sonores, publications, vidéos et autres documents sur Miner. Des centaines d’entre eux sont sur Co-Lab, accompagnés de défis de production participative.

Page de journal contenant du texte, une illustration de deux hommes armés à cheval s’approchant d’un train, un portrait de l’auteur et des photographies de Bill Miner, Shorty Dunn et Lewis Colquhoun.

Article du journal The Province du 18 janvier 1958 : « Bill Miner — last of the train robbers » [Bill Miner – le dernier voleur de trains] (e011201062-019-v8).

Né le 27 décembre 1846, Ezra Allan Miner entame sa carrière criminelle pendant son adolescence en volant des chevaux et des biens appartenant à des commerçants dans le nord de la Californie. Plus tard, il se met à cambrioler des résidences et à voler des diligences en Californie et au Colorado. Lui et ses complices s’enfuient souvent avec des milliers de dollars en espèces, en poussière d’or, en obligations et en autres types de biens. Ses bonnes manières pendant ses vols lui valent le surnom de gentleman cambrioleur. Les services de police finissent par attraper Miner et, malgré ses multiples tentatives d’évasion, il passe des décennies derrière les barreaux de la prison d’État de San Quentin.

Relâché en 1901, Miner se retrouve dans l’Ouest américain du 20^e siècle, un paysage qui lui est inconnu. Après avoir tenté sa chance dans l’élevage d’huîtres, il reprend rapidement ses activités criminelles. Puisque les diligences ont été remplacées par des chemins de fer de plus en plus longs, Miner se lance dans les attaques de trains. Par deux fois, ses tentatives échouent sur les trains express de l’Oregon.

Il décide alors de s’enfuir de l’autre côté de la frontière pour s’établir à Princeton, en Colombie-Britannique. Sous le nom de George Edwards, il devient commerçant de bétail et employé de ranch. Les habitants de la petite ville l’aiment bien en raison de sa générosité.

En 1904, Miner recrute de nouveaux complices pour attaquer un autre train, cette fois-ci au Canada. Le 10 septembre, avec ses partenaires Jake Terry et Shorty Dunn, le gentleman cambrioleur s’en prend à un train du Chemin de fer Canadien Pacifique à Mission Junction (Colombie-Britannique). Les criminels s’emparent de milliers de dollars en espèces, en or, en obligations et en titres de placement. Ils échappent aux autorités pendant un an et demi.

Le 8 mai 1906, Miner, Dunn et un nouveau complice, Louis Colquhoun, braquent un train du Canadien Pacifique à Ducks (maintenant Monte Creek), près de Kamloops. Cette opération tourne au désastre : les trois hommes ne prennent que 15,50 $ avant de s’enfuir à pied et d’être capturés cinq jours plus tard. Toutefois, grâce à sa popularité dans la région et au ressentiment des citoyens contre le Canadien Pacifique, une foule de défenseurs accueille Miner lorsque la Royale gendarmerie à cheval du Nord-Ouest le transporte à Kamloops.

Le 1^er juin 1906, les trois hommes sont jugés et condamnés. Le lendemain, Miner commence à purger sa peine à perpétuité au pénitencier de la Colombie-Britannique, à New Westminster. Pendant son incarcération, Miner n’exprime aucun regret. Il aurait même dit au révérend A. D. E. Owen : « Je suis qui je suis et j’ai fait ce que j’ai fait, mais je peux regarder Dieu et les hommes en face sans ressentir la moindre honte. » L’ecclésiastique remarque par la suite que Miner a réussi à charmer les autres prisonniers et le personnel du pénitencier. Il avertit le directeur par intérim qu’il faut « garder le vieux Bill à l’œil ».

Deux photos de Bill Miner, une de face et l’autre de profil. Les cheveux et la moustache de Miner sont rasés.

Photos signalétiques de Bill Miner, le visage et le crâne rasés, au début de sa peine purgée au pénitencier de la Colombie-Britannique (e011201061-128-v8).

Formulaire comprenant une description physique de Miner et les détails de la déclaration de culpabilité.

Le formulaire d’accueil de Bill Miner au pénitencier de la Colombie-Britannique (e011201060-009-v8).

Cet avertissement s’avère prophétique : Miner s’évade le 8 août 1907. Les gardiens et les policiers fouillent le secteur environnant, puis la région de Vancouver, mais sans succès. Des rumeurs disent qu’il aurait reçu de l’aide de l’extérieur pour s’évader en échange des obligations et des titres de placement volés en 1904 dans le train du Canadien Pacifique. De plus, les journaux rapportent une grande sympathie du public pour Miner. De nombreux citoyens espèrent que le fugitif ne sera jamais repris.

Carte sur fond bleu indiquant l’emplacement du pénitencier, d’un asile, des rues environnantes, d’un parc et du fleuve Fraser. Des notes montrent la clôture par où Miner s’est évadé et fournissent d’autres détails sur les environs.

Plan détaillé du pénitencier de la Colombie-Britannique montrant l’endroit où Bill Miner s’est échappé ainsi que le secteur environnant (e011201060-210-v8)

Affiche montrant la photo de Bill Miner et annonçant une récompense de 500 $ pour sa recapture. Elle donne des détails sur son évasion et son apparence physique.

Promesse de récompense pour la recapture de Bill Miner envoyée aux services de police, à des publications et à des agences de détectives privés (e011201060-210-v8).

Miner finit par retourner aux États-Unis et vit au Colorado jusqu’à ce qu’il soit à court d’argent. En 1911, il attaque un train en Géorgie. Ses complices et lui sont capturés quelques jours plus tard. Maintenant âgé de 64 ans, Miner est condamné à 20 ans de prison. Après de nouvelles évasions en 1911 et en 1912, il meurt en prison le 2 septembre 1913.

Les fonds de Bibliothèque et Archives Canada comprennent des documents du pénitencier de la Colombie-Britannique qui offrent des détails fascinants sur Bill Miner et son évasion. Ces documents sont maintenant sur Co-Lab. Allez relever des défis! Vous y trouverez des formulaires d’accueil et des photographies signalétiques de Miner, des rapports de dirigeants de prison, des coupures de journaux ainsi que des lettres de personnes affirmant avoir aperçu le gentleman cambrioleur, parfois des années après sa mort.

Co-Lab est un outil de production participative qui invite le public à transcrire, traduire, étiqueter et décrire des documents. Les contributions du public sont ensuite intégrées aux métadonnées en vue d’améliorer nos outils de recherche et la consultation de nos documents historiques.

Caitlin Webster est archiviste à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.

Conservatrice invitée : Catherine Bailey

Publié le 9 novembre, 2017 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Répondre

Canada : Qui sommes-nous? est une nouvelle exposition de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) qui marque le 150^e anniversaire de la Confédération canadienne. Une série de blogues est publiée à son sujet tout au long de l’année.

Joignez-vous à nous chaque mois de 2017! Des experts de BAC, de tout le Canada et d’ailleurs donnent des renseignements additionnels sur l’exposition. Chaque « conservateur invité » traite d’un article particulier et en ajoute un nouveau — virtuellement.

Ne manquez pas l’exposition Canada : Qui sommes-nous? présentée au 395, rue Wellington à Ottawa, du 5 juin 2017 au 1^er mars 2018. L’entrée est gratuite.

Plan d’un ensemble de huit fermes par sir William Cornelius Van Horne pour le Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1889

Page avec deux grilles tracées à l’encre noire séparées en carrés ou en triangles pour représenter les fermes.

Plan d’un ensemble de huit fermes par sir William Cornelius Van Horne pour le Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1889 (MIKAN 2925396)

Ce manuscrit témoigne de l’influence des sociétés ferroviaires sur le développement du pays. Les zones de peuplement situées près des voies ferrées suivent encore le plan quadrillé imposé à cette époque.

Parlez-nous de vous.

J’ai passé quatre merveilleux étés à travailler en tant qu’assistante dans les services d’archives aux Archives provinciales d’Alberta, où j’ai manipulé des documents gouvernementaux, des manuscrits privés et des documents cartographiques. Dans le cadre de mon travail, j’ai répondu à de nombreuses demandes de renseignements concernant les lots de colonisation homestead (qui permettent aux « homesteaders » d’obtenir des lettres patentes confirmant qu’ils s’étaient installés sur une ancienne terre de la Couronne et avaient reçu un titre juridique). Durant mon dernier été, j’ai catalogué les séries de plans historiques cantonaux (cartes) de l’ensemble de l’Alberta.

Les Canadiens devraient-ils savoir autre chose à ce sujet selon vous?

Portrait d’un homme en costume assis à cheval sur une chaise de bistro et tenant un cigare à la main.

Sir William Van Horne, constructeur du Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1900 1910 par W.A. Cooper (MIKAN 3575931)

Depuis que j’ai développé une connaissance approfondie du système de recensement cadastral de l’Ouest canadien et des demandes pour les lots de colonisation aux Archives provinciales d’Alberta, cet article du fonds sir William Cornelius Van Horne m’a fait vibrer. Je connaissais très bien ces lignes de quadrillage! Cependant, l’influence du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) s’étend bien au-delà de ce croquis d’un plan d’établissement quadrillé griffonné sur une feuille; l’histoire ne s’arrête pas là.

Le gouvernement a appuyé la construction du CFCP en octroyant la charte du Canadien Pacifique, qui accordait à la compagnie une subvention de 25 millions de dollars et les concessions de 25 millions d’acres de terre (à peu près la superficie de l’Angleterre), en plus des droits de passage, des stations et des gares de triage. Entre 1882 et 1885, la construction du CFCP relevait directement de la compétence de sir William Cornelius Van Horne, qui en fut par la suite le vice-président et président-directeur général. Peu après l’achèvement du chemin de fer, en 1885, il a réalisé avec les autres directeurs de la compagnie que les maigres profits engendrés sous quelque forme que ce soit étaient presque immédiatement engloutis par les frais d’exploitation et d’entretien des portions de voies difficiles qui traversaient les montagnes.

Reconnaissant non seulement l’attrait potentiel des nouvelles terres octroyées par la charte, mais également la grandeur des paysages montagneux, sir William Van Horne et le CFCP rédigèrent leurs campagnes publicitaires avec des illustrations et des libellés soigneusement élaborés qui ciblaient l’urbanisation et le tourisme au Canada. L’influence et les actions du CFCP ont par conséquent aidé à façonner l’image du Canada à l’étranger et contribué à l’économie nationale.

Parlez-nous d’un élément connexe que vous aimeriez ajouter à l’exposition.

Il existe une citation célèbre de sir William Van Horne qui dit : « Si nous ne pouvons exporter le décor, nous devrons importer les touristes. » Ce sont autant sa passion pour l’art que son sens des affaires qui l’ont incité à élaborer la campagne publicitaire du CFCP visant à attirer des touristes.

On trouve une multitude de magnifiques documents visuels à BAC et partout au Canada qui montrent comment le CFCP et sir William Van Horne ont influencé l’image du Canada à l’étranger, mais je vais plutôt me concentrer sur la puissance additionnelle des mots, et particulièrement sur ceux qu’on a trouvés dans la brochure touristique du CFCP de 1891 The Canadian Pacific: The New Highway to the Orient Across the Mountains, Prairies and Rivers of Canada (Le Canadien Pacifique : La nouvelle route de l’Ouest à travers les montagnes, les prairies et les rivières du Canada).

Image d’une chaîne de montagnes avec un petit train quittant une gare, avec un titre réparti entre le haut et le bas de la page.

Page titre de la brochure The Canadian Pacific: The New Highway to the Orient Across the Mountains, Prairies and Rivers of Canada, publiée à Montréal par le Chemin de fer Canadien Pacifique, 1891 (AMICUS 8155839)

Conçue et rédigée par sir William Van Horne lui-même, cette brochure de 48 pages avait été commencée en 1884, avant l’achèvement du CFCP, mais elle n’a été publiée qu’en 1887, car Van Horne tenait absolument à ce que les textes soient étayés par les meilleures illustrations de montagnes possibles. Il fut l’un des commanditaires de « l’école du chemin de fer » qui accueillit des artistes canadiens tels que John Arthur Fraser, Thomas Mower Martin (en anglais seulement), Frederic Marlett Bell‑Smith et Lucius O’Brien. Les artistes recevaient des cartes de chemin de fer gratuites, souvent à la seule condition que le CFCP aurait préséance sur leurs œuvres en vue de les utiliser à ses propres fins.

Aquarelle colorée dépeignant une verte forêt devant des montagnes bleues sous un ciel nuageux.

View of the Rockies (Vue sur les Rocheuses) par Lucius O’Brien, 1887 (MIKAN 2886889)

Gravure de deux hommes sur une plage installant un chevreuil mort dans un canot. On peut voir un autre canot et un wigwam sur le côté, ainsi que des arbres et une montagne en arrière-plan, de l’autre côté de la rivière.

Aboriginal Hunters with Wigwam and Canoe by a River (Chasseurs autochtones avec un wigwam et des canots sur le bord d’une rivière) par Thomas Mower Martin, 1885 (MIKAN 3018705)

Sa passion pour l’art mise à part, sir William Van Horne était aussi un homme d’affaires et il a clairement rappelé aux artistes leur obligation envers le CFCP qui s’attendait à ce qu’ils représentent les montagnes avec suffisamment de grandeur pour attirer les visiteurs. Lors d’une circonstance particulière, décrite dans le livre d’E.J. Hart The Selling of Canada: The CPR and the Beginnings of Canadian Tourism (AMICUS 3976336), sir William Van Horne a écrit à John Arthur Fraser (à qui l’on avait demandé, en 1886, de dessiner des croquis de toute la ligne du CFCP) :

[Traduction] Les croquis en noir et blanc vont difficilement répondre à nos objectifs, les montagnes ne sont pas suffisamment imposantes. J’ai dessiné un croquis la nuit dernière… qui illustre mes idées; je l’ai principalement fait de mémoire et j’ai pris beaucoup de liberté, mais je ne pense pas que quiconque se rendra sur place avec le croquis entre les mains pourra nous accuser d’avoir exagéré. Pour le Grand Glacier et le pic Syndicate, j’aimerais quelque chose de semblable… Je n’aime pas la perspective sous laquelle le glacier est représenté et les pics ne sont pas suffisamment larges pour en donner la distance appropriée. Vous avez bien sûr toute la liberté voulue pour améliorer mon croquis comme il se doit, mais j’espère cependant que vous en préserverez la taille.

Merci de faire un croquis du mont Stephen, en le dessinant un peu de la même manière (The Selling of Canada, p. 35)

La brochure The New Highway visait clairement à séduire les touristes :

[Traduction] Laisse-toi tenter, cher lecteur; laisse l’Angleterre pour quelques semaines et viens avec moi parcourir cette vaste terre, viens avec moi admirer les beautés et les gloires tout récemment à notre portée. Aucune souffrance à endurer, aucune difficulté à surmonter, ni aucun danger ou désagrément à éviter. Au contraire, tu verras des rivières majestueuses, des forêts immenses, des plaines à perte de vue, des montagnes à couper le souffle et autres innombrables merveilles; tout cela, dans le confort et le raffinement. Si tu es las du tourisme traditionnel, des paysages et des odeurs du Vieux Monde, tu trouveras ici fraîcheur et nouveauté… Si tu aimes gravir les montagnes, apporte ton alpenstock, car tu trouveras ici des falaises, des pics et des glaciers à la hauteur de tes attentes. (The New Highway, 1891, p. 8)

Le langage utilisé est si évocateur qu’en lisant cette brochure aujourd’hui, on peut très bien imaginer à quoi ressemblaient les voyages partout au Canada à bord du CFCP à la fin du XIX^e siècle. L’article commence par des indications sur la façon de rejoindre le terminus de Montréal par bateau à vapeur (ou celui d’Halifax, en hiver), puis il se poursuit par la remarque suivante : « Mais tu dois être impatient de voir les montagnes, et si tu me permets de choisir, cher lecteur, nous partirons de Montréal en utilisant la ligne principale du chemin de fer, afin de ne rien manquer lorsque nous reviendrons des Grands Lacs, et ainsi de visiter Toronto et les chutes Niagara. » (p. 12)

La brochure continue en vantant les installations du train avant de donner une description détaillée de chaque partie du voyage vers l’Ouest. À partir de Montréal, le voyageur est guidé pas à pas à travers la vallée de l’Outaouais, puis au nord du lac Supérieur et au Manitoba, dans les grandes plaines de ce qui était alors les Territoires du Nord-Ouest, et jusqu’aux majestueuses chaînes de montagnes de Banff, avant de sortir du grand, mais « terrible » canyon du Fraser en direction de la vallée du Fraser et de Vancouver, pour conclure avec un mélange d’excuses et d’avertissements :

[Traduction] Je te demande pardon, patient lecteur, d’insister à vouloir te montrer toutes sortes de choses sur notre parcours, qu’elles soient sur ta liste des choses à voir ou non. C’est que, vois-tu, j’ai peur que tu manques un élément de cette liste. C’est, en fait, ma seule excuse. J’ai vu que tu t’étais ennuyé à mourir, ce qui m’a donné à penser que tu avais besoin de liberté pour aller et venir à ton gré, et comme tu n’as nullement besoin d’un guide, je vais, avec ta permission, te laisser ici… (p. 43‑44)

Au bout du compte, l’appel du CFCP au cœur et à la conscience des touristes pour promouvoir et mettre en valeur les paysages montagneux a été rentable non seulement pour la compagnie, mais aussi pour l’image du Canada à l’étranger et pour l’économie nationale, un fait qui a été reconnu et sera ensuite exploité par le gouvernement fédéral quelques années plus tard. Tout comme sir William Van Horne, J.B. Harkin, premier commissaire des parcs nationaux (1911‑1936), reconnaissait également la valeur économique des paysages canadiens, et il incluait régulièrement des statistiques dans ses rapports annuels au ministre de l’Intérieur. En indiquant les dépenses des visiteurs étrangers et canadiens à Banff entre 1910 et 1915 (respectivement environ 15 millions de dollars et 8,5 millions de dollars), il louait aussi la valeur économique des paysages des parcs nationaux :

[Traduction] Ils sont uniques en ce sens que, alors qu’ils rapportent des sommes d’argent considérables, que nous n’avons pas besoin de donner quoi que ce soit en retour qui représente une perte pour le pays. Pour vendre du blé, nous devons vendre une partie de la fertilité de notre sol. Mais, lorsque les touristes dépensent de l’argent pour voir nos montagnes, nos lacs, nos chutes, nos canyons et nos glaciers, nous gardons non seulement leur argent, mais aussi toutes les attractions naturelles qu’ils sont venus voir et ont laissé intactes. Ces beautés seront toujours là pour attirer davantage de touristes et leurs dollars.

Pour en savoir plus sur les fondations de l’industrie du tourisme au Canada et les retombées du chemin de fer canadien, n’hésitez pas à consulter le contenu Web archivé de BAC Le Canada par le train.

Biographie

Catherine Bailey est archiviste principale des documents gouvernementaux à BAC, où elle a été responsable des portefeuilles de la santé et des services sociaux, du transport, de la justice et de la sécurité. Tout en étudiant pour obtenir un baccalauréat ès arts avec spécialisation en histoire canadienne (UBC, 1986), elle travaillait pendant l’été en tant qu’assistante dans les services d’archives aux Archives provinciales de l’Alberta, avant de continuer avec une maîtrise en études archivistiques (UBC, 1988). Rédactrice en chef du journal de l’Association canadienne des archivistes Archivaria à partir de 2007‑2008, elle a reçu le prix hommage à un membre de l’ACA (en 2004) et le prix James J. Talman de l’Association des archives de l’Ontario (en 2012). Elle a rédigé de nombreux articles et fait plusieurs présentations sur l’évaluation des archives, et notamment sur l’instauration de la macro-évaluation au sein du gouvernement fédéral canadien.

Ressources connexes

E.J. Hart, The Selling of Canada: The CPR and the beginnings of Canadian Tourism (Banff, Alta.: Altitude Publishing, 1983). AMICUS 3976336
Rapport annuel du ministère de l’Intérieur : Rapport du commissaire des parcs nationaux (Ottawa: King’s Printer, 1915), p. 4. AMICUS 1719497

Images relatant le « dernier crampon », 1885 maintenant sur Flickr

Publié le 7 novembre, 2016 par Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Répondre

C’est à Craigellachie (Colombie-Britannique), à proximité du col Eagle dans les montagnes Rocheuses, que Donald Smith a planté, le 7 novembre 1885, le « dernier crampon » symbolique lors d’une cérémonie soulignant l’achèvement du Chemin de fer Canadien Pacifique. Le Canadien Pacifique a été constitué en personne morale en 1881 dans le but de construire une voie ferrée transcontinentale reliant la Colombie-Britannique et le reste du Canada, conformément à l’entente conclue lors de l’entrée de la province dans la Confédération. Il faudra quatre années de controverses et de dangereux travaux, exécutés par des milliers de travailleurs, dont 15 000 ouvriers chinois temporaires, pour poser des rails, planter des crampons et creuser, à coup d’explosifs, des passages dans les montagnes. Grâce à leur dur labeur, nous avons hérité d’un pays relié par une route et par un meilleur réseau de communication – puisque la livraison du courrier s’est trouvée facilitée et que des lignes télégraphiques ont été construites le long de la voie ferrée – et nous sommes entrés, de pied ferme, dans le vingtième siècle.

Le blogue de Bibliothèque et Archives Canada

Voici le blogue officiel de Bibliothèque et Archives Canada (BAC).

Archives du mot-clef Chemin de fer Canadien Pacifique

Le logo du CN : le graphisme d’entreprise à son meilleur

Introduction

Le logo du CN : un peu de contexte

À la recherche d’une nouvelle image : un vent de changement au CN

L’apport de l’extérieur : Allan Fleming

Le logo du CN au fil du temps : l’expression d’une créativité commune

Confidences de porteurs

Autres ressources

La trame sonore du quotidien dans la collection d’entrevues Stanley Grizzle

Les auxiliaires féminines de la Fraternité des porteurs de wagons-dortoirs

Donner une voix aux porteurs noirs : la collection d’entrevues Stanley Grizzle

Affiches de voyage de la collection Marc Choko – un défi Co-Lab

Les cinq sujets qui suscitent le plus de questions à nos bibliothécaires de référence

Bill Miner : le légendaire voleur de train et évadé de prison

Conservatrice invitée : Catherine Bailey

Plan d’un ensemble de huit fermes par sir William Cornelius Van Horne pour le Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1889

Parlez-nous de vous.

Les Canadiens devraient-ils savoir autre chose à ce sujet selon vous?

Parlez-nous d’un élément connexe que vous aimeriez ajouter à l’exposition.

Biographie

Ressources connexes

Images relatant le « dernier crampon », 1885 maintenant sur Flickr

Introduction

Le logo du CN : un peu de contexte

À la recherche d’une nouvelle image : un vent de changement au CN

L’apport de l’extérieur : Allan Fleming

Le logo du CN au fil du temps : l’expression d’une créativité commune

Partager :

Autres ressources

Partager :

Partager :

Partager :

Partager :

Partager :

Partager :

Partager :

Plan d’un ensemble de huit fermes par sir William Cornelius Van Horne pour le Chemin de fer Canadien Pacifique, v. 1889

Parlez-nous de vous.

Les Canadiens devraient-ils savoir autre chose à ce sujet selon vous?

Parlez-nous d’un élément connexe que vous aimeriez ajouter à l’exposition.

Biographie

Ressources connexes

Partager :

Partager :