Un nouveau départ : 150 ans d’infrastructures fédérales en Colombie-Britannique – Région de Thompson-Okanagan : La ferme expérimentale de Summerland

Par Caitlin Webster

La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871, il y a 150 ans. Dans les années qui ont suivi, les infrastructures fédérales se sont répandues dans toute la province. Ce processus est bien documenté dans les collections de Bibliothèque et Archives Canada. La présente série de huit blogues met en lumière des bâtiments, des services et des programmes, ainsi que leur impact sur les diverses régions de la Colombie-Britannique.

Les techniques agricoles évoluent constamment depuis des millénaires. Au tournant du 20e siècle, l’intérêt pour la science de l’agriculture est particulièrement marqué au Canada. Par exemple, le gouvernement fédéral crée un réseau de sites de recherche en 1886 afin d’étudier et de promouvoir les méthodes agricoles modernes. Les fermes expérimentales mènent des recherches sur l’élevage, les soins du bétail et divers sujets horticoles, dont la gestion des sols et les cultures.

La diversité des paysages et du climat en Colombie-Britannique favorise une grande variété d’activités agricoles. Des fermes expérimentales sont donc établies dans toute la province, notamment à Summerland, sur la rive ouest du lac Okanagan. Le ministère de l’Agriculture achète un terrain aux SnPink’tn (bande de Penticton) et établit un contrat d’irrigation avec la ville de Summerland pour établir la ferme.

Photographie en noir et blanc de la ferme expérimentale de Summerland, avec de jeunes arbres fruitiers au premier plan, et le lac Okanagan et des pâturages en arrière-plan.

Summerland, Colombie-Britannique (a020963)

Les premières tâches consistent à défricher la terre, à enlever les pierres du sol et à construire des bâtiments et un canal d’irrigation. Comme le climat semi-aride se prête bien à la culture des arbres fruitiers, un verger est rapidement planté. Le personnel ajoute des cultures basses entre les rangées d’arbres au fur et à mesure que ceux-ci mûrissent.

Au cours des premières années, le personnel étudie également les soins aux animaux : volailles, vaches laitières, bovins et moutons. Des jardins ornementaux sont créés en 1916; ils demeurent à ce jour un attrait touristique très apprécié.

En 1935, des professionnels du Conseil national de recherches se rendent à la ferme. L’équipe doit étudier l’hypothèse selon laquelle la pollution provenant d’une fonderie de plomb et de zinc située à Trail, en Colombie-Britannique, endommagerait les cultures dans l’État de Washington. Elle utilise le laboratoire de transformation alimentaire pour étudier le problème et détermine que les mauvaises récoltes s’expliquent par une carence en bore dans le sol, fréquente dans la région.

Photographie en noir et blanc de trois hommes à côté d’une serre. Un d’entre eux tient une masse d’herbe qui cache tout le haut de son corps.

Station expérimentale pour les fumées de fonderie à la ferme expérimentale de Summerland, septembre 1935 (a014567-v8)

Par la suite, la ferme concentre ses recherches sur la culture des fruits de verger et des raisins, car les vergers, les vignobles et les établissements vinicoles jouent un rôle important dans l’économie de l’Okanagan. Tout au long de son histoire, elle contribue au développement de nombreuses variétés de fruits, notamment les pommes Spartan, les raisins Coronation et les cerises Stella.

La ferme expérimentale est devenue le Centre de recherche et de développement de Summerland. Ses recherches aident le secteur horticole à s’adapter aux changements climatiques et à d’autres défis environnementaux, à réagir aux maladies des plantes et à d’autres menaces biologiques, et à accroître sa contribution à l’économie et à la communauté. Le groupe à but non lucratif des Amis des jardins ornementaux de Summerland gère désormais les jardins publics historiques.


Caitlin Webster est archiviste principale à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.

Un nouveau départ : 150 ans d’infrastructures fédérales en Colombie-Britannique – Côte nord : Le phare de Dryad Point

Par Caitlin Webster

La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871, il y a 150 ans. Dans les années qui ont suivi, les infrastructures fédérales se sont répandues dans toute la province. Ce processus est bien documenté dans les collections de Bibliothèque et Archives Canada. La présente série de huit blogues met en lumière des bâtiments, des services et des programmes, ainsi que leur impact sur les diverses régions de la Colombie-Britannique.

Le Canada comprend de longues côtes et d’innombrables lacs navigables. Les phares sont donc présents au pays depuis des siècles. Après l’entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération, en 1871, un système étendu d’aides à la navigation sur la côte ouest, souvent dangereuse, devient de plus en plus nécessaire. Le nouveau ministère fédéral de la Marine et des Pêcheries entreprend alors un ambitieux programme de construction. En 1914, le nombre de phares au Canada a triplé.

La plupart des nouveaux phares sont en bois, comme celui de Dryad Point, construit en 1899. Celui-ci comprend un logement pour le gardien relié à une tour carrée en bois. Reconstruit en 1919, le phare actuel est une tour en béton armé de plus de 7 m de hauteur.

Photographie en noir et blanc d’une tour de phare et de la maison attenante. Il y a quelques petites cabanes rudimentaires au premier plan et l’océan à l’arrière-plan.

Tour et habitation du phare, Dryad Point, Colombie-Britannique, 1929 (a148037-v8)

En 1930, un nouveau logement et un hangar à bateaux sont construits. Le phare comprend actuellement un certain nombre de bâtiments annexes : logements, serres, entrepôts de carburant et hangars pour le matériel.

Photographie en noir et blanc montrant un phare, une résidence, un hangar à bateaux et d’autres bâtiments, avec le rivage au premier plan.

Phare à Dryad Point, 1935 (a149341-v8)

Situé à l’angle nord-est de l’île Campbell, près de Bella Bella, le phare se trouve sur le territoire traditionnel de la nation Heiltsuk. Son premier gardien fut le capitaine Richard Carpenter (1841-1931). Le chef Heiltsuk, à la fois artiste et constructeur de bateaux, occupe ce poste jusqu’en 1930.

Depuis sa construction, le phare guide les navires dans les virages serrés et les terres basses, potentiellement périlleux, du passage principal et du chenal Seaforth. En 2015, Dryad Point reçoit la désignation de phare patrimonial pour que son cachet particulier et son environnement exceptionnel soient préservés.

Pour en savoir plus sur les phares et leurs gardiens en Colombie-Britannique, consultez les ressources suivantes :


Caitlin Webster est archiviste principale à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.

Un nouveau départ : 150 ans d’infrastructures fédérales en Colombie-Britannique – Région de Cariboo : Le service postal ferroviaire entre Prince George et Prince Rupert

Par Caitlin Webster

La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871, il y a 150 ans. Dans les années qui ont suivi, les infrastructures fédérales se sont répandues dans toute la province. Ce processus est bien documenté dans les collections de Bibliothèque et Archives Canada. La présente série de huit blogues met en lumière des bâtiments, des services et des programmes, ainsi que leur impact sur les diverses régions de la Colombie-Britannique.

La Colombie-Britannique entre dans la Confédération en 1871. Le service ferroviaire est ensuite prolongé jusqu’à la province pour que les personnes et les marchandises circulent plus librement en Colombie-Britannique et vers d’autres régions du Canada. Le courrier des particuliers, des organisations et des entreprises est acheminé. Les trains transportent du courrier depuis leur invention, mais c’est en 1897 que le gouvernement fédéral crée officiellement le Service postal ferroviaire, qui relève du ministère des Postes.

Arrêté ministériel du sous-ministre des Postes William White, daté du 22 février 1897. Il annonce la création de la Direction du service postal ferroviaire, précise les points de service initiaux et fournit d’autres détails concernant le service.

Arrêté ministériel no 38 : création de la Direction du service postal ferroviaire (e002151860)

Ce service utilise un système de bureaux de poste itinérants à bord des trains. Des commis spécialisés dans le courrier ferroviaire y travaillent. Ils effectuent les tâches habituelles : réception, tri, annulation et distribution du courrier, le tout à bord de trains se déplaçant de ville en ville. Les commis doivent être rapides, précis, vigoureux et dignes de confiance, car ils préparent souvent des objets précieux pour le service postal.

Le ramassage des sacs de courrier à la volée est particulièrement délicat. Le commis sort un bras du wagon pour saisir un sac au vol, tout en envoyant du pied un sac de livraison pour cet endroit. La manœuvre est particulièrement difficile si le train, en retard, file à pleine vitesse à travers la gare.

Les voitures postales ne sont pas toutes aménagées de la même manière, mais toutes sont équipées de tables de déchargement, de caisses de tri et d’autres meubles pour la préparation du courrier. On y trouve aussi des poêles, des toilettes et des éviers. Bien que les locaux soient exigus, cet équipement est absolument nécessaire pour les équipages qui vivent souvent à bord des voitures pendant de longs trajets.

Photographie en noir et blanc d’un jeune homme à côté de tables et de sacs postaux dans une voiture postale.

Portrait du commis à la poste des chemins de fer A. L. Robinson, pendant le premier trajet de la ligne Grand Trunk, de Prince George à Prince Rupert, en 1914 (s002386)

Dans la région de Cariboo, en Colombie-Britannique, les chemins de fer et le service postal ferroviaire qui les accompagne arrivent un peu plus tard qu’ailleurs dans la province. En 1914, le Grand Trunk Pacific Railway élargit son réseau et complète une ligne de Prince George à Prince Rupert. Le terminus de la ligne est situé sur les terres traditionnelles des Ts’msyen, à Prince Rupert. La compagnie achète 553 hectares de terres Lheidi T’enneh pour fonder la nouvelle ville de Prince George. Ses difficultés financières qui commencent en 1915 amèneront toutefois le gouvernement fédéral à nationaliser le chemin de fer et à l’intégrer aux Chemins de fer nationaux du Canada en 1920.

Carte en couleur du Canada et du nord des États-Unis, montrant les différentes lignes de chemin de fer qui traversent le continent.

Carte des lignes du réseau ferroviaire du Grand Trunk Pacific Railway au Canada, 1903. Est également représentée la position relative du chemin de fer du Grand Trunk Pacific par rapport aux trois lignes transcontinentales du nord déjà achevées : le Chemin de fer Canadien Pacifique, le Chemin de fer le Grand Nord et le Chemin de fer du Nord du Pacifique. (e01751895-v6)

Le Service postal ferroviaire atteint son apogée en 1950, lorsqu’il emploie 1 385 commis dans tout le pays. Son déclin commence au milieu des années 1960. Bien que du courrier soit encore transporté par rail jusque dans les années 1980, le service postal ferroviaire prend officiellement fin en 1971.

Pour en savoir plus sur le service postal ferroviaire, les chemins de fer en Colombie-Britannique et l’achat du territoire Lheidi T’enneh pour le site de la ville de Prince George, consultez les ressources suivantes :

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Caitlin Webster est archiviste principale à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.

Un nouveau départ : 150 ans d’infrastructures fédérales en Colombie-Britannique – Région de Peace River : L’aéroport de l’Aviation royale du Canada à Fort St. John

Par Caitlin Webster

La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871, il y a 150 ans. Dans les années qui ont suivi, les infrastructures fédérales se sont répandues dans toute la province. Ce processus est bien documenté dans les collections de Bibliothèque et Archives Canada. La présente série de huit blogues met en lumière des bâtiments, des services et des programmes, ainsi que leur impact sur les diverses régions de la Colombie-Britannique.

Les premiers aéroports publics font leur apparition au Canada dans les années 1920. À cette époque, ils remplacent les terrains d’aviation et les pistes d’atterrissage rudimentaires aménagés pendant les balbutiements de l’aviation. Puis, la Seconde Guerre mondiale entraîne une forte augmentation de la construction d’aéroports civils et militaires.

À la fin des années 1930, le ministère des Transports construit un petit aérodrome à Fort St. John, en Colombie-Britannique. Situé sur les territoires traditionnels des Premières Nations signataires du Traité no 8, l’aérodrome fait partie d’un parcours passant par Grande Prairie, Fort St. John, Fort Nelson, Watson Lake et Whitehorse.

Lorsque les États-Unis entrent dans la Seconde Guerre mondiale, en 1941, cette route offre un emplacement stratégique pour les transports vers l’Alaska et la construction de la route de l’Alaska. Par conséquent, en 1943, l’armée de l’air américaine reconstruit entièrement l’aéroport de Fort St. John, rénovant les pistes et aménageant des entrepôts de carburant, des hangars, des casernes et d’autres bâtiments.

Photographie en noir et blanc du bâtiment administratif de l’ARC à Fort St. John, en Colombie-Britannique. Plusieurs personnes sont au garde-à-vous tandis que des hommes hissent un drapeau. Plusieurs bâtiments se trouvent à l’arrière-plan.

Bâtiment administratif de l’Aviation royale du Canada à Fort St. John, en Colombie-Britannique (e011309348)

L’aéroport de l’Aviation royale du Canada (ARC) à Fort St. John amorce ses activités en 1943. Le personnel entretient les pistes et les bâtiments, assiste les aviateurs entrants et sortants et surveille les conditions météorologiques. En 1949, le personnel du détachement effectue des vols pour aider la Première Nation de Halfway River lors d’une éclosion de diphtérie. Il parachute des fournitures d’antitoxine et transporte par avion des malades vers des centres médicaux.

Le personnel participe également à des activités de plein air populaires dans la région : pique-niques, natation, chasse et pêche. En outre, il forme des équipes de sport amateur pour des ligues locales, notamment de baseball et de hockey. Cependant, au cours de l’été 1948, une épidémie de polio dans la région contraint la station à annuler bon nombre de ces activités. Certaines parties de l’aéroport sont même mises en quarantaine de juillet à septembre, en raison d’éclosions parmi le personnel.

Une page d’un registre de l’Aviation royale canadienne, avec des colonnes indiquant le lieu, la date, l’heure et la référence aux annexes. Les entrées sur la page concernent l’aéroport de l’ARC à Fort St. John; elles datent du 9 au 20 juin 1948.

Une page des registres de l’ARC. Une note signale l’annulation de la Journée de l’aviation en raison d’une épidémie de polio. (RG24-E-7; image trouvée sur Héritage Canadiana)

En 1950, les activités diminuent. Le 1er octobre, l’aéroport est officiellement abandonné. L’ARC financera son entretien jusqu’au 31 mars 1951. En avril, elle en transfère la responsabilité au ministère des Transports. Aujourd’hui, l’aéroport régional de North Peace est une plaque tournante pour les affaires et le tourisme dans la région.

Pour en savoir plus sur l’aéroport de l’ARC à Fort St. John, consultez les registres de l’Aviation royale du Canada, qui contiennent des détails sur les tâches quotidiennes, les vols, les événements et les activités sociales de diverses unités. Des microfilms de ces documents sont en ligne, y compris les entrées concernant l’aéroport sur les bobines C-12185 et C-12399.

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Caitlin Webster est archiviste principale à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.

Un nouveau départ : 150 ans d’infrastructures fédérales en Colombie-Britannique – Région du nord-ouest : La ligne télégraphique du Yukon du Service télégraphique du gouvernement fédéral

Par Caitlin Webster

La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871, il y a 150 ans. Dans les années qui ont suivi, les infrastructures fédérales se sont répandues dans toute la province. Ce processus est bien documenté dans les collections de Bibliothèque et Archives Canada. La présente série de huit blogues met en lumière des bâtiments, des services et des programmes, ainsi que leur impact sur les diverses régions de la Colombie-Britannique.

Lorsque la Colombie-Britannique négocie son adhésion à la Confédération, l’une des conditions est l’établissement du télégraphe. Le Service télégraphique du gouvernement fédéral du Canada, qui fait partie du ministère des Travaux publics, est chargé de fournir ce service. Il gère des lignes télégraphiques dans des zones éloignées non couvertes par les systèmes télégraphiques ferroviaires ou les entreprises privées. En Colombie-Britannique, le gouvernement fédéral exploite des lignes dans le sud et sur l’île de Vancouver. Lorsqu’il étend sa présence dans le nord de la Colombie-Britannique et au Yukon, dans les années 1890, il lance les travaux de la ligne télégraphique du Yukon.

En 1899, le Bureau du Conseil privé approuve la construction d’une ligne télégraphique entre Dawson City, dans ce qui est maintenant le Yukon, et Bennett, en Colombie-Britannique. Aujourd’hui une ville fantôme, Bennett était autrefois un centre prospère grâce à la ruée vers l’or du Klondike.

En 1899, le Bureau du Conseil privé approuve la construction d’une ligne télégraphique entre Dawson City, dans ce qui est maintenant le Yukon, et Bennett, en Colombie-Britannique. Aujourd’hui une ville fantôme, Bennett était autrefois un centre prospère grâce à la ruée vers l’or du Klondike.

Photographie en noir et blanc de la ville de Bennett, en Colombie-Britannique, au bord du lac Bennett. Il y a des bâtiments et des structures temporaires le long du rivage, avec un flanc de montagne en arrière-plan et un pont en bois au premier plan.

Une partie de Bennett, en Colombie-Britannique (a016295-v8)

Peu après l’achèvement de la ligne jusqu’à Bennett, les travaux commencent sur une ligne secondaire vers Atlin, puis sur une extension d’Atlin à la ligne transcontinentale, à Quesnel. Ces travaux se terminent en 1901, mais la construction de plusieurs lignes secondaires se poursuit au cours de la décennie suivante. Pendant que les travaux progressent, le ministère des Travaux publics construit des bureaux et des stations télégraphiques à intervalles réguliers le long de la ligne. Les stations situées dans les villes et les établissements abritent souvent d’autres services du gouvernement fédéral, tels que les bureaux de poste et les douanes. Les exploitants de ces stations travaillent aux heures normales de bureau pour que les clients puissent envoyer et recevoir des télégrammes.

Photographie en noir et blanc du bureau de poste à trois étages d’Atlin, en Colombie-Britannique. Un panneau sur le bâtiment porte la mention « Dominion Government Telegraph Office ».

Bureau de poste d’Atlin, en Colombie-Britannique (a046672-v8)

Afin que la tension soit suffisante pour transmettre les télégrammes entre les stations, les équipes construisent également des stations de répéteurs le long des tronçons les plus isolés. Au début, ces « stations de brousse » étaient de simples cabanes à une pièce, abritant à la fois le télégraphiste et le monteur de lignes. Comme ces sites reçoivent rarement des clients voulant envoyer des télégrammes, les télégraphistes et les monteurs de lignes s’emploient à maintenir les fils télégraphiques en bon état. Au cours de l’été 1905, les équipes construisent des cabanes secondaires dans ces stations isolées afin de rendre un peu plus agréable la vie dans un espace aussi restreint.

Photographie en noir et blanc d’un jeune homme assis avec son chien devant une cabane en bois rond d’une pièce.

Cabane télégraphique du gouvernement fédéral, au nord de Hazelton. Le télégraphiste Jack Wrathall est assis avec son chien devant la cabane. (a095734-v8)

Les refuges, où les monteurs de lignes passent la nuit en cas de mauvais temps, sont encore plus petits. Espacées d’environ 16 kilomètres, ces petites cabanes de 2,4 x 3 mètres contiennent un poêle, une couchette et des réserves de nourriture limitées.

Les lignes télégraphiques perturbent les Premières Nations locales : Lhtako Dene, Nazko, Lhoosk’uz Dene et ?Esdilagh, près de Quesnel, et la Nation Taku River Tlingit, à Atlin. Les premiers travaux sur les lignes télégraphiques, au 19e siècle, sont souvent réalisés sans leur accord. Des confrontations surgissent lorsque des équipes de travail entrent sans autorisation sur leurs terres.

De nombreuses Premières Nations se serviront des matériaux laissés sur les lignes télégraphiques abandonnées, utilisant le fil pour faire des ponts ou des pièges. Certains Autochtones travaillent sur les lignes télégraphiques, en tant que travailleurs de la construction, monteurs de lignes et chefs de trains.

Le plus célèbre d’entre eux, Simon Peter Gunanoot, participe à la construction de la ligne avant de devenir livreur dans les stations de brousse. Accusé de meurtre en 1906, il échappe aux recherches pendant 13 ans avant de se rendre. À l’issue de son procès, en 1919, le jury l’acquitte en seulement 15 minutes. Sa remarquable histoire a depuis inspiré des livres, des documentaires et des courts métrages.

Dans les années 1920 et 1930, le gouvernement fédéral commence à remplacer le télégraphe par la radio et le téléphone. Parallèlement, l’intérêt pour la ligne en tant que sentier de randonnée d’aventure s’accroît. Bien que le gouvernement fédéral ait vendu ou abandonné les dernières portions de la ligne télégraphique du Yukon en 1951, les guides en utilisent encore certaines parties de nos jours.

Pour en savoir plus sur la ligne télégraphique du Yukon, consultez les ressources suivantes :

  • « A socio-cultural case study of the Canadian Government’s telegraph service in western Canada, 1870–1904 », thèse de John Rowlandson, 1991 (OCLC 721242422)
  • Wires in the Wilderness: The Story of the Yukon Telegraph, Bill Miller, 2004 (OCLC 54500962)
  • Pinkerton’s and the Hunt for Simon Gunanoot: Double Murder, Secret Agents and an Elusive Outlaw, Geoff Mynett, 2021 (OCLC 1224118570)

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Caitlin Webster est archiviste principale à la Division des services de référence au bureau de Vancouver de Bibliothèque et Archives Canada.