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Le camp d’internement de Kapuskasing

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Par Ariane Gauthier

Nous établissons des liens surprenants tout le long de notre vie. Des choses que nous pensions confinées à notre travail ou à nos cercles sociaux surviennent de manière inattendue dans d’autres sphères. De mon côté, plusieurs longs voyages en voiture avec mon mari en direction du nord de l’Ontario m’ont menée à en apprendre plus sur le camp d’internement de Kapuskasing. Peu de personnes savent qu’il y avait des camps d’internement au Canada pendant les deux guerres mondiales. Et peu encore savent que ces camps n’étaient pas tous destinés aux prisonniers de guerre : plusieurs d’entre eux séquestraient des civils canadiens de nationalité dite « ennemie ».

Le camp de Kapuskasing a été actif du début de la Première Guerre mondiale, en 1914, jusqu’en 1920. On y confinait surtout des civils de nationalité ukrainienne. Ceux-ci étaient condamnés aux travaux forcés, construisant entre autres des bâtiments et rasant plusieurs hectares de forêts environnantes afin que le gouvernement puisse y établir une ferme expérimentale.

Photographie en noir et blanc du camp d’internement de Kapuskasing en juillet 1916. On y voit une enfilade de cabanes en bois devant lesquelles se tiennent des rangées de prisonniers et les gardes du camp.

Le camp d’internement de Kapuskasing. (e011196906)

Mon travail comme archiviste de référence m’a permis de creuser un peu plus dans les ressources de Bibliothèque et Archives Canada afin d’en apprendre davantage sur cette période sordide de l’histoire canadienne. J’ai ainsi retrouvé les documents de William Doskoch, né le 5 avril 1893 à Laza, en Galicie, un territoire de l’empire austro-hongrois qui appartient aujourd’hui à l’Ukraine.

En 1910, à l’âge de 17 ans, William Doskoch rejoint son frère au Canada pour travailler dans les mines de charbon de Nanaimo, en Colombie-Britannique. Alors qu’il est de passage à Vancouver en 1915, il se fait arrêter, étant considéré comme un ennemi de la nation. Il sera enfermé dans plusieurs camps d’internement : d’abord au camp de Morrissey, puis à celui de Mara Lake, et ensuite au camp de Vernon, avant d’être finalement transféré à Kapuskasing. C’est de là qu’il fut libéré cinq ans plus tard, le 9 janvier 1920.

Le fonds d’archives de William Doskoch est riche en ressources qui nous permettent de comprendre les camps d’internement selon la perspective d’une personne internée. Bien qu’on y trouve de l’information sur plusieurs camps, je m’intéressais surtout à ses notes sur Kapuskasing. Selon ces écrits, les conditions y étaient similaires à celles du camp de Vernon : maltraitance des prisonniers, exécutions aléatoires, plusieurs cas de tuberculose, et conditions d’internement inadéquates pour les températures froides.

Portrait studio d’un homme assis. Il tient dans sa main un journal.

Portrait de William Doskoch. (No MIKAN 107187)

J’ai aussi retrouvé une lettre écrite par George Macoun, garde au camp de Kapuskasing, qui relatait des événements survenus au camp entre novembre 1917 et l’été 1919. Bien que de moindre ampleur que le fonds William Doskoch, elle nous offre un aperçu assez rare de l’expérience d’un garde dans un camp d’internement.

Première page d’une lettre écrite à la main.

Lettre de George Macoun, garde au camp d’internement de Kapuskasing. (No MIKAN 102082)

Originaire d’Irlande, George Macoun immigre au Canada, où il se joint à la milice en février 1915. C’est ainsi qu’il en vient à prendre part aux opérations au camp d’internement de Kapuskasing. Il rédige cette lettre quelque temps après la fin de la guerre, après avoir été démis de ses fonctions comme garde. Un peu comme il le ferait dans des mémoires, il se remémore les expériences marquantes de son temps à Kapuskasing, entre autres les conflits et les tensions qui régnaient parmi les gardes en raison d’abus de pouvoir. Il raconte :

« Un petit incident est survenu en mars 1918 qui a soulevé la colère de l’ensemble du bataillon contre ce commandant, en raison de la manière absolument irrégulière, selon les procédures militaires, dont un cas fut géré. Lors d’une soirée dans la salle de loisirs, quelque temps pendant la dernière semaine de février 1918, un certain caporal, un des hommes les plus populaires de la garde, a eu le malheur de se saouler et de faire du tapage pendant la nuit, non seulement dans sa chambre, mais aussi dans une autre chambre. Cette information a été transmise par un mouchard à l’O.C. [officier commandant] bien connu, à peu près deux semaines plus tard, quand des accusations ont été portées contre le caporal. »

Le fonds du Secrétariat d’État du Canada regorge également d’information. On y trouve notamment une sous-série intitulée Documents touchant le Bureau du séquestre des biens ennemis et les opérations d’internement, couvrant la période de 1914 à 1951 (R174-59-6-F, RG6-H-1). Pendant les deux guerres mondiales, le Secrétariat d’État s’occupait entre autres des affaires découlant des opérations d’internement. Toutefois, certaines activités, comme celles touchant la gestion des propriétés des internés confisquées par l’État, ont éventuellement été transférées à d’autres ministères au fil des années. On y retrouve quand même de la documentation sur les certificats de libération des camps d’internement, ainsi que sur l’administration des camps. Les boîtes 760 à 765 inclusivement contiennent des documents relatifs aux opérations du camp de Kapuskasing.

Puisque l’information abonde, je m’attarderai seulement à quelques éléments intéressants pour Kapuskasing. Par exemple :

  • Selon la correspondance du directeur des opérations d’internement, la ferme expérimentale construite par les prisonniers de Kapuskasing a été achevée au début décembre 1917.
  • Selon les statistiques de décembre 1918, le camp détenait les prisonniers suivants : 607 Allemands, 371 Autrichiens, 7 Turcs, 5 Bulgares et 6 prisonniers « autres ». Une note suggère que la classification « autres » servait à désigner des prisonniers de guerre, mais ce n’est pas clair.
  • Plusieurs lettres écrites par des prisonniers à des membres de leur famille étaient censurées. C’est le cas des missives qu’Adolf Hundt envoyait à sa femme. Découragé par l’ampleur de la censure, il a renoncé à lui écrire, menant son épouse à s’inquiéter pour sa santé.

Ce billet de blogue vous a présenté un aperçu des renseignements qu’on peut dénicher sur le camp de Kapuskasing dans la collection de Bibliothèque et Archives Canada. Celle-ci offre un immense potentiel pour mieux comprendre ce moment sordide de l’histoire canadienne. Nous avons donc créé un guide de recherche sur les camps d’internement au Canada pendant les deux guerres mondiales, qui m’a beaucoup servi dans la rédaction de ce billet de blogue.

Pour consulter le guide, suivez ce lien :

Ariane Gauthier est archiviste de référence au sein de la Direction générale de l’accès et des services à Bibliothèque et Archives Canada.

Perspectives des porteurs noirs : navires et trains hospitaliers

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Par Jeff Noakes

Un porteur vêtu d’une casquette foncée et d’un veston blanc allume la cigarette d’un patient couché dans un lit.

Le porteur Jean-Napoléon Maurice (à droite) allume la cigarette du soldat Clarence Towne, un patient à bord d’un train hospitalier, 20 août 1944. (e011871941)

L’image ci-dessus provient d’une série de photographies de porteurs de voitures-lits noirs prises pendant et après la Deuxième Guerre mondiale. Cette série présente plusieurs points de vue sur les personnes qui ont servi la nation et nous amène à nous interroger sur l’histoire qui se cache derrière les images. Qui sont ces personnes? Pourquoi avoir pris ces photos? Pourquoi sont-elles importantes? Quelles histoires peuvent-elles révéler?

La date et le catalogage d’origine donnent suffisamment d’information pour approfondir certains aspects. La photo ci-dessus a été prise à l’intention du public. Elle parut dans des journaux canadiens qui identifient les deux hommes : le porteur Jean-Napoléon Maurice et le soldat Clarence Towne. Les légendes dans les journaux précisent que Maurice, un membre du Royal 22e Régiment, a été blessé en Italie, tandis que Towne a subi des blessures au combat à Caen, en Normandie. Certains journaux omettent de dire que Maurice servait auparavant au sein des Fusiliers Mont-Royal, et qu’il a participé au raid de Dieppe.

Le service militaire de Maurice est explicitement mentionné dans la légende du journal. On pourrait aussi deviner son passé en regardant son uniforme : les décorations sur son veston blanc sont bien visibles, tout comme son insigne du service général, en forme de bouclier, auquel son service militaire lui donne droit. De nombreux lecteurs de l’époque auraient facilement reconnu ces décorations. Quant à Towne, le plâtre à son bras gauche témoigne de ses blessures subies en service. Dans au moins un des journaux, la photo a été retouchée pour augmenter le contraste entre le plâtre et les draps.

La photographie s’inscrivait probablement dans une vaste campagne de publicité sur les trains hospitaliers. Maurice faisait partie d’un groupe de quatre porteurs du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) choisis pour travailler dans les voitures hospitalières parce qu’ils étaient d’anciens combattants blessés en service. À la fin d’août 1944, les journaux ont publié la photo ci-dessus et les histoires du service militaire et du travail de porteur de ces quatre hommes (Maurice, Randolph Winslow, Sam Morgan et James E. Thompson).

À partir de la date et de la légende originale, nous pouvons aussi faire des recherches dans les documents conservés à Bibliothèque et Archives Canada (BAC). Aucun train hospitalier ne s’appelait Lady Nelson, mais un des navires hospitaliers du Canada pendant la Deuxième Guerre mondiale portait ce nom.

Cet ancien navire de ligne civil est coulé par un sous-marin allemand en 1942, dans le port de Castries, sur l’île Sainte-Lucie. Après avoir été renfloué, le Lady Nelson est transformé en navire hospitalier pour transporter le personnel militaire blessé ou malade. Plus tard, il transporte d’autres militaires et leurs personnes à charge. Ses voyages le mènent notamment de ports du Royaume-Uni à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Là, des trains hospitaliers utilisant le matériel des Chemins de fer nationaux du Canada et du Canadien Pacifique transportent les patients partout au pays. La photo est donc celle d’un patient qui se trouve dans un train hospitalier véhiculant les blessés débarqués du Lady Nelson.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, la Direction des mouvements était responsable d’une bonne partie de ces opérations. Ses documents sont conservés dans le fonds du ministère de la Défense nationale [R112-386-6-F, RG24-C-24]. Cette volumineuse collection nous renseigne sur les déplacements de centaines de milliers de militaires à destination et en provenance du Canada, ainsi que sur le transport de marchandises et de matériel militaire. Elle comprend aussi de nombreux documents sur le voyage vers le Canada des personnes à charge des militaires, comme les veuves de guerre et leurs enfants, durant et après le conflit. Ces ressources ont été microfilmées vers 1950 et sont aujourd’hui numérisées. On peut les consulter sur le site Canadiana du Réseau canadien de documentation pour la recherche.

Avis : Ces documents n’existent qu’en anglais et peuvent comprendre des renseignements médicaux que certaines personnes pourraient juger perturbants, offensants ou néfastes. Les termes historiques pour désigner des diagnostics en sont des exemples. Les documents contiennent parfois d’autres termes et contenus à caractère historique qui pourraient être considérés comme offensants ou qui pourraient causer un préjudice, notamment au chapitre du langage utilisé pour désigner des groupes raciaux, ethniques et culturels. Les éléments qui composent les collections, leurs contenus et leurs descriptions sont le reflet des époques au cours desquelles ils ont été créés et des points de vue de leurs créateurs.

Parmi les documents se trouvent des dossiers sur les voyages des navires hospitaliers, sur le personnel ramené au pays, ainsi que sur la planification et le fonctionnement des trains hospitaliers et d’autres moyens de transport qui ont amené les patients à divers endroits au Canada et à Terre-Neuve. Certains voyages vont même plus loin, par exemple, pour rapatrier des Américains qui ont servi dans l’Armée canadienne ou des membres d’armées alliées qui doivent traverser l’Amérique du Nord pour retrouver leur pays.

Selon les notes de catalogage, la photo a été prise le 20 août 1944. Il pourrait donc y avoir un lien avec l’arrivée du Lady Nelson quelques jours plus tôt. Une recherche dans le catalogue de BAC mène à un dossier de la Direction des mouvements [RG24-C-24-a, numéro de bobine de microfilm : C-5714, numéro de dossier : HQS 63-303-713] qui décrit l’événement survenu le 18 août, bien que le navire ait peut-être amarré juste avant minuit le 17. La photo donne donc une idée du contenu des documents sur ce voyage particulier. Elle nous amène également à réfléchir à l’utilité potentielle et aux limites de ces sources, surtout en ce qui concerne les expériences des porteurs de voitures-lits à bord des trains hospitaliers.

Un navire hospitalier à une seule cheminée dont la coque et la superstructure sont blanches. Les bâtiments gris du port apparaissent à l’arrière-plan. Une bande verte horizontale interrompue par trois croix rouges orne la coque. Le numéro 46 est peint dans des rectangles noirs sous la bande verte.

Le navire hospitalier canadien Lady Nelson à Halifax, Nouvelle-Écosse. (e010778743)

Les centaines de pages conservées dans ce dossier (des messages, des lettres, des notes de service et des listes de militaires rapatriés) décrivent l’ensemble des événements. À son départ de Liverpool, peu avant minuit le 8 août 1944, le Lady Nelson transporte 507 militaires vers Halifax pour des raisons médicales. Presque tous sont membres des forces canadiennes, et 90 % font partie de l’armée de terre. Se trouvent également à bord deux Terre-Neuviens qui ont servi dans la Royal Navy britannique ainsi qu’un officier de la force aérienne royale néo-zélandaise qui amorce son long voyage de retour via le Canada. Deux patients décédés pendant le voyage reçoivent une sépulture en mer : le soldat George Alfred Maguire, le 11 août, et le capitaine Theodore Albert Miller, le 15. Le catalogue de BAC permet de consulter leurs dossiers de service numérisés, qui fournissent des détails sur leur dernier voyage ici-bas.

Des histoires plus générales ressortent aussi du dossier sur ce voyage, dont la façon dont les militaires blessés et malades sont rapatriés jusqu’au Canada. À la mi-août 1944, le Lady Nelson peut accueillir environ 500 passagers. Le mois suivant, un deuxième navire hospitalier pouvant transporter autour de 750 patients, le Letitia, entre en service. À partir de ce moment, plus de 1 000 blessés ou malades peuvent traverser l’Atlantique Nord chaque mois pour revenir au Canada.

L’augmentation de la capacité témoigne également de l’intensité croissante des combats outre-mer à partir du débarquement du jour J, le 6 juin 1944, et de la campagne de Normandie. Les pertes subies sur ce théâtre de guerre s’ajoutent au coût de la campagne terrestre en Italie, de la guerre navale et des conflits aériens. À la mi-août, une note de service parle d’un « arriéré » de pertes au Royaume-Uni en attente d’un rapatriement au Canada. Les documents montrent aussi qu’il n’y a pas seulement des militaires blessés au combat, que ce soit physiquement ou psychologiquement : d’autres patients retournent au Canada en raison de blessures et de maladies découlant de causes variées.

Lorsqu’elle organise le transport hospitalier, la Direction des mouvements s’intéresse principalement au personnel qui retourne au pays. Elle doit entre autres connaître leurs besoins médicaux pendant le voyage et leur destination. On retrouve par conséquent des détails sur les individus transportés vers divers lieux au Canada, comme l’état de santé, les soins requis et le plus proche parent.

La plupart des documents donnent des détails sur les services nécessaires à l’organisation des voyages, mais ils mentionnent rarement les personnes qui participent à ce travail. L’équipage des trains hospitaliers et les employés des compagnies de chemin de fer, dont les porteurs, ne sont pas mentionnés individuellement. Chaque voiture hospitalière comprend du personnel médical, mais aussi un porteur. Des porteurs sont également affectés dans les autres voitures de passagers et voitures-lits du train.

Pourtant, leurs expériences ne sont pas décrites. Les dossiers les mentionnent brièvement, sans donner leur nom, pour demander qu’ils soient présents dans les trains hospitaliers. Il y a aussi des références indirectes à l’équipage du train. La présence des porteurs fait partie des services exigés de la part des compagnies de chemin de fer. Les militaires parlent d’eux comme du reste du personnel à bord des trains.

Dans les quelque 400 pages de documents sur ce voyage du Lady Nelson et du train hospitalier au Canada, il n’y a qu’une mention explicite des porteurs. Dans une lettre adressée au Canadien Pacifique au début d’août 1944, la Direction des mouvements prévient que le Lady Nelson devrait arriver aux alentours du 16 août. En plus de mentionner que des voitures hospitalières seraient nécessaires pour les patients, la lettre demande que des porteurs soient présents. Quatre voitures hospitalières du Canadien Pacifique, exigeant chacune un porteur, sont mentionnées. Comme la compagnie a choisi des porteurs qui avaient été blessés pendant leur service militaire, on déduit qu’il s’agit de Jean-Napoléon Maurice et de ses trois collègues.

Lettre dactylographiée.

Lettre de la Direction des mouvements au Canadien Pacifique mentionnant explicitement les porteurs. C’est le seul document à le faire dans le dossier de la Direction des mouvements concernant l’arrivée du Lady Nelson à la mi-août 1944. (MIKAN 5210694, oocihm.lac_reel_c5714.1878)

Voici une traduction de la lettre ci-dessus :

M.C. 303-713

7 août 1944

Monsieur A. L. Sauvé,
Agent général,
Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique,
OTTAWA (ONT.)

Arrivée du navire W-713 :
Voitures hospitalières du Canadien Pacifique no 96-97-98-99

Le navire susmentionné devrait arriver à Halifax (Nouvelle-Écosse) autour du 16 août 1944 avec à son bord des invalides de l’Armée canadienne. Pour les héberger pendant leur déplacement du port vers des destinations dans l’ensemble du Canada, toutes les voitures hospitalières seront nécessaires, dont les voitures du Canadien Pacifique no 96, 97, 98 et 99.

2. Pourriez-vous prendre les dispositions nécessaires pour que des porteurs du Canadien Pacifique soient disponibles à Halifax en prévision de ce déplacement? Ils devraient arriver au plus tard le matin du 16 août.

[Signature]
Directeur des mouvements

La Direction des mouvements est plus loquace au sujet de Clarence Towne. Membre des North Nova Scotia Highlanders, il a été blessé au coude et au bras gauche par une mitrailleuse allemande. Il occupe un lit dans la voiture hospitalière 98 pour aller retrouver son épouse Jane à St. Catharines (Ontario).

Towne a peut-être été choisi comme exemple de patient parce que ses blessures ne l’ont pas défiguré et ne risquent pas de traumatiser le front intérieur. On ne peut en dire autant d’autres blessés. Le plâtre sur le bras gauche de Towne révèle doucement et indirectement la nature de ses blessures. Contrairement à d’autres patients à bord du train, ce militaire a subi des blessures physiques au combat et ne souffre pas de troubles psychologiques ou de blessures causées par un accident ou une maladie. C’est un autre facteur qui a pu jouer un rôle dans le choix de la photo.

En plus d’être le premier fil qui permet de dérouler l’histoire de certaines personnes à l’aide d’une pluralité de sources, cette photo fait connaître le grand dossier des porteurs et des services essentiels qu’ils ont rendus dans les trains hospitaliers pendant et juste après la Deuxième Guerre mondiale. Elle remplissait sans doute d’autres rôles au moment où elle a été prise. Jean-Napoléon Maurice est peut-être photographié en train d’allumer la cigarette de Clarence Towne pour confirmer les idées de la population sur les porteurs de chemin de fer noirs, la nature de leur travail et leur statut racial et social, le tout se manifestant par leur rôle au service des voyageurs.

La photo rappelle aussi l’omniprésence du tabac dans les années 1940. Dans les voitures hospitalières, les lits de chaque patient sont munis d’un cendrier, ce qui paraît inimaginable de nos jours. L’interaction personnelle que représente l’allumage d’une cigarette avait probablement pour but de montrer l’attention portée aux militaires blessés. C’était l’occasion pour l’armée et le gouvernement du Canada de montrer qu’ils se préoccupaient du sort des militaires rapatriés, ce qui n’était pas à dédaigner à une époque où les trains hospitaliers et leurs passagers ne rappelaient que trop, sur le front intérieur, les coûts humains croissants de la Deuxième Guerre mondiale.

Autres ressources

Jeff Noakes est un historien spécialiste de la Deuxième Guerre mondiale au Musée canadien de la guerre.

Perspectives des porteurs noirs : sur les traces de Thomas Nash, porteur de voitures-lits pour les Chemins de fer nationaux du Canada

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Par Andrew Elliott

Dans le premier article de la série Perspectives des porteurs noirs, Rebecca Murray mettait en lumière une photographie datant de la guerre sur laquelle figurait le nom du porteur Jim Jones, originaire de Calgary. Soulignons que, dans le fonds du Canadien National (CN), que je consulte dans le cadre de mon travail, il est plutôt rare de trouver le nom d’un porteur. Cette collection (RG30/R231), l’une des plus importantes acquisitions privées de Bibliothèque et Archives Canada (BAC), devrait en principe regorger de documents relatifs aux porteurs, compte tenu du rôle essentiel qu’ils occupaient dans le service ferroviaire. Malheureusement, jusqu’à tout récemment, c’était loin d’être le cas. Une recherche simple avec le mot-clé « porteur » produisait généralement peu de résultats, voire aucun. Je m’efforce maintenant de remédier à cette lacune.

Ces derniers mois, j’ai minutieusement procédé à l’examen des documents accumulés concernant la division des services aux voyageurs du CN (en anglais). Je suis tombé sur un ensemble de dossiers datant de la fin des années 1960 et portant sur le personnel des services des voitures-lits, des voitures-restaurants et des voitures de passagers (en anglais) du CN. Ces archives couvrent un éventail de sujets, incluant les accidents, les demandes d’assurance, les vols de biens de l’entreprise et les départs à la retraite. Elles offrent aussi un aperçu précieux des conditions de travail des cuisiniers, des serveurs, des garçons de service et des porteurs. Parmi ces documents, un dossier personnel particulièrement intéressant a retenu mon attention : celui de Thomas Nash. M. Nash était un porteur noir dont la carrière exceptionnelle s’est étendue sur 42 ans, depuis son entrée en fonction le 23 juin 1927 jusqu’à sa retraite en août 1969. Son dossier, d’une richesse remarquable, met non seulement en lumière le parcours singulier de M. Nash, mais contribue également à mieux comprendre le quotidien des porteurs noirs à cette époque.

Qui était Thomas Nash?

Le dossier détaillé de M. Nash nous permet de reconstituer progressivement sa biographie. Élevé par ses parents adoptifs à Antigonish, en Nouvelle-Écosse, il s’installe plus tard à Montréal, où il travaille comme porteur pour le CN. Le processus ayant mené à la collecte de cette information s’avère aussi particulièrement intéressant.

À la fin des années 1940, le bureau des dossiers du personnel du CN entame des démarches pour déterminer la date de naissance de M. Nash, une information essentielle pour établir son admissibilité à la retraite. À l’instar de nombreux dossiers de citoyens noirs au Canada et aux États-Unis, ceux de M. Nash présentent des lacunes administratives, une situation d’autant plus complexe en raison de son adoption. Il indique donc plusieurs années de naissance possibles, notamment 1899, 1900, 1902, 1904, 1905 et 1907, ce qui complique davantage le processus.

Page indiquant les dates de naissance possibles d’un porteur du CN.

Document du bureau des dossiers du personnel du CN fournissant diverses dates de naissance possibles pour Thomas Nash, daté du 10 juin 1952. (MIKAN 6480775)

M. Nash n’étant pas en mesure de fournir des renseignements précis au sujet de sa naissance, le bureau des dossiers du personnel du CN entreprend ses propres recherches. En 1952, le bureau sollicite l’aide du directeur de l’école St. Ninian d’Antigonish, en Nouvelle-Écosse, où M. Nash aurait étudié durant sa jeunesse. Ces démarches demeurent cependant infructueuses. L’année suivante, le bureau des dossiers du personnel du CN communique avec le Bureau fédéral de la statistique, qui confirme enfin que M. Nash est né le 26 août 1904. Le recensement de 1911 révèle également que M. Nash vivait avec ses parents adoptifs à Antigonish, un détail qui figure par ailleurs dans son dossier personnel. Fait intéressant : le nom de famille de M. Nash semble avoir changé au fil du temps (bien que son dossier personnel n’aborde pas explicitement la question). Durant son enfance, il portait le nom de famille « Ash », qui est ensuite devenu « Nash » dans les environs de son déménagement à Montréal, avant qu’il ne commence à travailler pour le CN. S’agit-il d’une erreur d’enregistrement? Le fait de fournir l’année exacte de sa naissance a permis à M. Nash d’être admissible au régime de pension du CN, qui est entré en vigueur le 1er janvier 1935.

Après en avoir appris un peu plus sur l’enfance de M. Nash, nous découvrons certains détails sur sa vie après son déménagement à Montréal. Il s’intègre à la communauté noire de la ville, une communauté tissée serrée, et s’installe dans ce qui est alors connu comme le quartier Saint-Antoine. Cela n’a rien de bien étonnant, compte tenu de la ségrégation raciale dans le domaine du logement à l’époque et de la proximité de la gare.

Bien que le dossier personnel de M. Nash ne contienne pas beaucoup d’informations sur ses premières années à Montréal, nous savons qu’il résidait au 729, rue des Seigneurs dans les années 1950 et au début des années 1960. Une lettre qu’il adresse au bureau des dossiers du personnel du CN en 1968 révèle qu’il s’est marié et qu’il a ensuite habité avec son épouse au 2458, rue Coursol, à quelques minutes à peine de son ancienne résidence.

Dans le quartier Saint-Antoine, presque tous les ménages avaient un lien avec la profession de porteur, un métier hautement respecté au sein de la communauté. L’estime qu’on leur vouait se manifestait notamment par une tradition bien ancrée : lors de la retraite d’un porteur, famille, amis, collègues et employeurs se réunissaient à la gare pour l’accueillir au retour de son dernier parcours. Le Black Worker, le bulletin syndical de la Fraternité des porteurs de wagons-lits, évoque fréquemment ces moments privilégiés. On peut donc présumer que M. Nash aurait lui aussi reçu une reconnaissance similaire au moment de prendre sa retraite en 1969.

Lettre des Ressources humaines du CN fournissant des détails sur le départ à la retraite d’un porteur du CN en août 1969.

Lettre annonçant le départ à la retraite de Thomas Nash en août 1969. (MIKAN 6480775)

Les droits et les conditions de travail des porteurs

La carrière de M. Nash a débuté en 1927, une année charnière pour le CN et son personnel. En effet, le CN et son syndicat, la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer, mettent en place un système ségrégué qui divise le personnel en deux groupes. Le premier groupe, composé des employés des voitures-restaurants et des chefs de train des voitures-lits, était réservé aux hommes blancs, tandis que le second regroupait les porteurs, majoritairement noirs. Ces conventions collectives distinctes ont pour effet de limiter les possibilités liées à l’ancienneté et aux promotions au sein de chaque groupe, et confinent les travailleurs noirs au travail de porteur, les empêchant essentiellement de progresser dans les échelons du CN.

M. Nash aurait rapidement compris que ses possibilités d’avancement étaient inexistantes. Steven High nous aide à remettre l’expérience de M. Nash en contexte, en notant que les porteurs des années 1920 et 1930 travaillaient de très longues heures et empochaient un salaire mensuel fixe, quel que soit le nombre réel d’heures travaillées. En transit, les porteurs n’avaient droit qu’à trois heures de sommeil par jour. Il va sans dire que leurs conditions de travail étaient éprouvantes et abusives. Il est regrettable que les premières années de carrière de M. Nash, y compris ses contributions durant la Deuxième Guerre mondiale, ne soient pas documentées dans son dossier personnel. Cette omission est d’autant plus troublante compte tenu de l’importance de son travail.

Même si les archives en font peu état, les porteurs noirs se sont battus pour améliorer leurs conditions de travail. En 1945, la Fraternité des porteurs de wagons-lits et le Chemin de fer du Canadien Pacifique négocient avec succès une nouvelle convention collective qui prévoit de meilleurs salaires, des congés payés et une réduction des heures de travail. Ces gains syndicaux ne s’étendent toutefois pas aux employés du CN, qui restent liés par la convention plus restrictive de la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer. L’extrait de la convention ci-dessous, datée de 1948, montre que les porteurs restent parmi les employés les moins bien payés, juste derrière les employés de cuisine, avec des salaires mensuels variant entre 174 $ et 209 $. De surcroît, contrairement à d’autres professions mentionnées, les porteurs ne voyaient aucune augmentation salariale après deux ou trois années d’expérience. En réalité, les conditions de travail de ces hommes restèrent pratiquement inchangées jusqu’en 1964, année où la Fraternité canadienne des cheminots, employés des transports et autres ouvriers voit le jour. Celle-ci met fin aux barrières raciales dans le domaine et crée une liste d’ancienneté commune.

(Pour plus de détails sur la longue lutte pour les droits des porteurs, écoutez le 4e épisode de « Confidences de porteurs » : La longue lutte pour les droits des porteurs.)

Page de couverture de la convention collective de la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer, ainsi que les renseignements concernant les salaires des employés.

Pages de la convention collective de la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer, datée de 1948, faisant état des conditions de travail et des taux de rémunération des employés des services de voitures-lits, de voitures-restaurants et de voitures-salons. (MIKAN 1559408)

On pourrait aisément passer outre l’importante contribution des porteurs en faisant un survol rapide du fonds du CN, mais le dossier personnel de Thomas Nash fournit des informations précieuses sur la nature de leur travail. Sa carte d’évaluation de la qualité du travail de l’employé met notamment en évidence les pressions exercées sur les porteurs. Cette carte a été conçue pour documenter et classer la qualité du service offert, ce qui rappelle que M. Nash et ses confrères étaient constamment surveillés, que ce soit par le personnel du CN ou par les passagers. Il est important de souligner que même les infractions mineures pouvaient entraîner l’attribution de points d’inaptitude, familièrement appelés « brownies ». L’accumulation de 60 points d’inaptitude entraînait le licenciement automatique de l’employé, sans possibilité d’appel. Et, ce qui rend le cas de M. Nash d’autant plus remarquable, c’est qu’en 42 ans de carrière, il n’a jamais reçu un seul point d’inaptitude. La carte de commentaires ci-dessous, laissée par un passager en 1958, offre à la fois une anecdote concrète et un témoignage du service exceptionnel de M. Nash : « Excellent porteur, mais parle trop ». Bien que contradictoire en apparence, cette remarque reflète la personnalité attachante de M. Nash et son grand dévouement à l’égard de son métier.

Cartes comportant les notes données à Thomas Nash et des commentaires sur la qualité de son travail.

Recto et verso de la carte d’évaluation de la qualité du travail de Thomas Nash. (MIKAN 6480775)

En 1961, un autre passager a même félicité M. Nash pour son travail :

Lettre dactylographiée d’un passager décrivant l’excellent service que lui a fourni le porteur du CN, Thomas Nash.

Lettre d’un passager félicitant le porteur du CN Thomas Nash pour l’excellence de son service, 1961. (MIKAN 6480775)

Faire connaître le travail des porteurs

Mon équipe reste déterminée à en apprendre davantage sur la vie des porteurs et sur les expériences qu’ils ont vécues sur les voies ferrées. Depuis l’an dernier, nous avons téléversé plus de 21 000 dossiers de service appartenant à des employés qui ont travaillé pour le CN et les sociétés qui l’ont précédé. Ceci comprend les dossiers de 1 066 porteurs dans la sous-sous-série intitulée Employees’ provident fund service record cards. Petit à petit, nous découvrons dans le fonds du CN des documents qui révèlent l’inestimable contribution des porteurs, permettant de mettre en lumière l’importance de leur service. À bien des égards, ceci nous permet de célébrer leur héritage et de redonner vie à leurs histoires. Ces efforts contribuent aussi à une nouvelle compréhension de la profonde influence des porteurs dans l’édification du Canada d’aujourd’hui.

Andrew Elliott est archiviste à la Direction générale des archives de BAC.

Perspectives des porteurs noirs : l’éclairage des documents militaires

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Par Rebecca Murray

Bibliothèque et Archives Canada (BAC) possède plus de 30 millions d’images sur divers supports, comme des images numériques, des négatifs et des photographies. Une seule photo d’archives peut en dire long sur la mode, le climat, la technologie, les coutumes et la culture d’une époque! Pourtant, ces thèmes importants sont souvent négligés dans les descriptions archivistiques, la priorité étant accordée aux principaux sujets photographiés.

Chaque fois que je vois une image dans les collections, je constate qu’elle vaut effectivement 1000 mots. Prenons l’exemple de cette photo relativement simple montrant deux personnes sur un fond pratiquement noir. On y trouve néanmoins une foule de détails et de renseignements historiques qui portent à réfléchir. Que nous révèlent les uniformes des deux hommes? Un bâtiment ou un paysage à l’arrière-plan nous aurait-il permis de déterminer où la photo a été prise?

Un porteur de voitures-lits (à gauche) serre la main d’un soldat.

1967-052, pièce Z-6244-4 : Arrivée des membres du Royal Canadian Regiment au fort Lewis : des unités de la Force spéciale de l’Armée canadienne équivalant à une brigade viennent de déménager au fort Lewis (Washington) et commenceront bientôt leur instruction. Parmi les nouveaux arrivants se trouve un des nombreux membres de la Force spéciale venant de Halifax. Ci-dessus, le porteur Jim Jones de Calgary souhaite bonne chance au soldat Harry Adams. (e011871942)

J’ai vu cette image pour la première fois en parcourant l’acquisition 1967-052 du ministère de la Défense nationale à la recherche de femmes militaires, qui sont très peu représentées dans les photos de l’armée (il n’y en a d’ailleurs aucune ici). Les documents visuels, en effet, ne nous renseignent pas seulement sur leur sujet principal : ils peuvent apporter un éclairage sur de nombreux éléments secondaires ou moins connus, comme l’histoire des porteurs de voitures-lits. Malgré mon diplôme en histoire canadienne, c’est dans des livres comme Bluebird, de Genevieve Graham, et Le porteur de nuit, de Suzette Mayr, que j’ai récemment découvert l’existence des porteurs et leurs réalités.

Pour trouver des images de porteurs de voitures-lits à BAC, vous ne commenceriez probablement pas par les fonds du ministère de la Défense nationale, mais par ceux du ministère des Transports (RG12) ou de la Compagnie des chemins de fer nationaux (RG30). Dans le cas qui nous occupe, ni les porteurs ni le chemin de fer (ni même la guerre de Corée) ne sont mentionnés dans la description de la sous-sous-série « préfixe Z – CA ». Ce n’est pas étonnant, car on y trouve environ 7 500 images documentant des événements au fil de plusieurs décennies, dont la Deuxième Guerre mondiale. Moins de 15 % des images de cette sous-sous-série sont décrites au niveau de la pièce (ou photographie) dans la base de données. La plupart sont cependant décrites en détail dans les instruments de recherche (c’est-à-dire des listes de pièces) joints à la description en format numérisé au niveau de la sous-sous-série.

La description complète de l’image Z-6244-4 n’existe que sur l’enveloppe originale; elle doit être commandée et consultée en personne. Elle fait état de la présence du porteur et, à ma grande surprise, donne même son nom : il s’agit de Jim Jones, de Calgary. J’ai rarement vu ce type de renseignements au sujet des images consultées au cours de ma recherche. Je me demande d’ailleurs pourquoi cette photo est beaucoup mieux décrite que les autres. N’ayant pas de liste complète des légendes et des notes des photographes, nous ne pouvons pas tirer de grandes conclusions.

Il ne faut pas hésiter à s’éloigner temporairement de nos intentions de recherche quand on peut jumeler des images à leurs descriptions complètes, surtout si elles comprennent les noms et d’autres renseignements sur les personnes photographiées. Les histoires méconnues que cachent ces photos méritent bien plus qu’une courte description de base.

Ce processus s’appelle la description réparatrice. Il consiste à rectifier les pratiques et à corriger les données qui ont pour effet d’exclure, de réduire au silence ou de mal décrire des personnes ou des récits dans les archives. Il peut être mené à grande échelle ou sur une seule photographie à la fois et se poursuivra indéfiniment. Quand j’ai découvert des images de porteurs et d’autres employés noirs des chemins de fer de l’époque de la Deuxième Guerre mondiale, j’ai transmis mes notes à mes collègues du balado de Bibliothèque et Archives Canada Voix dévoilées : Confidences de porteurs. Nous avons ensuite pu compter sur la collaboration d’autres collègues s’intéressant à cette période, à la présence de porteurs sur des photos du ministère de la Défense nationale et à la façon dont ils sont représentés dans la collection.

Ne manquez pas la suite de cette série de blogues!

Rebecca Murray est conseillère en programmes littéraires au sein de la Direction générale de la diffusion et de l’engagement à Bibliothèque et Archives Canada.

Mon cher ami : des lettres de la Normandie pour nos soldats canadiens

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Par Ariane Gauthier

Dans le cadre de mon travail comme archiviste de référence à Bibliothèque et Archives Canada (BAC), je me retrouve souvent à creuser les multiples documents de la collection portant sur la Deuxième Guerre mondiale. De nombreuses personnes à travers le monde s’intéressent à l’histoire des Canadiens dans ce conflit et, plus précisément, aux expériences de nos soldats. Ce que je trouve d’autant plus fascinant, c’est la manière dont commence la quête des chercheurs avec qui j’ai la chance de travailler. Le point de départ est souvent une histoire intime, transmise au sein d’une famille ou encore d’une petite communauté : « J’ai découvert que ma mère a servi avec l’Aviation royale canadienne. » ou « Il paraît que mon village aurait caché un espion canadien pendant la Seconde Guerre mondiale. ». Cela suffit à alimenter la flamme des chercheurs, qui fouillent alors pour trouver des preuves ou enrichir leurs récits de nouveaux détails.

Mes collègues et moi figurons dans cette quête de manière ponctuelle, principalement pour faciliter l’accès aux documents de la vaste collection de BAC. Lorsque les circonstances le permettent, nous creusons l’information contenue dans ces documents à la recherche de détails pertinents pouvant aider les chercheurs à reconstituer l’histoire qu’ils cherchent à comprendre.

C’est ainsi que j’ai trouvé trois lettres en provenance de Normandie adressées à nos soldats canadiens. Malheureusement, le contexte des lettres, notamment l’identité du destinataire, demeure un mystère. J’ai repéré ces lettres dans un dossier du quartier général de l’Aviation royale canadienne (Référence : R112, RG24-G-3-1-a, Numéro BAN : 2017-00032-9, Numéro de boîte : 30, Numéro de dossier : 181.009 [D0624]) Ce dossier documente notamment les expériences de soldats canadiens ayant été capturés et internés dans des camps de prisonniers pendant la Seconde Guerre mondiale. Il contient aussi des transcriptions d’interviews sur les expériences vécues par les soldats.

Dans ce cas-ci, les trois lettres ne sont pas liées à des entretiens particuliers et figurent dans ce dossier comme des feuilles libres. Il n’y a pas de correspondance qui explique la raison pour laquelle elles ont été placées dans ce dossier. On ne sait pas non plus s’il s’agit de lettres adressées à des soldats ayant été faits prisonniers pendant la guerre. L’information contenue dans ces lettres est vraiment la seule information dont nous disposons. En réalité, même si cela peut sembler bien peu, ces trois lettres en disent long sur l’expérience des soldats en Normandie et sur celle des Français, surtout sur les risques encourus par ceux qui résistaient aux Allemands.

Voici les lettres en question :

Lettre à un soldat canadien de la part de Mme Morel, écrite le 8 octobre. L’année n’est pas indiquée sur la lettre. On sait seulement qu’elle a été écrite et postée une fois la guerre terminée.

Lettre à un soldat canadien de la part de Mme Morel, datée du 8 octobre. (MIKAN 5034948)

Dans cette première lettre, nous découvrons une partie de l’histoire de Mme Morel, qui aurait hébergé un de nos soldats après qu’il eut sauté d’un avion près de Villers-sur-Mer. Nous apprenons que ce soldat était parachutiste et qu’il se serait réfugié dans le restaurant de Mme Morel avec deux de ses compagnons d’armes, M. Cooper et Len Martin, alors que le village était encore sous occupation allemande.

Lettre écrite par Mme J. Cottu témoignant de son désir d’avoir des nouvelles du soldat qu’elle a hébergé en novembre 1943.

Lettre à un soldat canadien de la part de Mme J. Cottu. (MIKAN 5034948)

Cette deuxième lettre nous donne un aperçu de l’histoire de Mme J. Cottu et pourrait possiblement faire écho à celle du soldat parachutiste mentionné dans la lettre de Mme Morel. Faute d’informations plus précises, il est difficile de valider cette hypothèse, mais la deuxième lettre fait référence à un certain sergent Martin (possiblement Len Martin?) et situe son départ au mois de novembre. Mme Morel avait indiqué avoir hébergé le soldat à la fin octobre, sans toutefois préciser l’année, donc le tout pourrait concorder chronologiquement.

Mme J. Cottu mentionne avoir hébergé trois soldats dans sa maison, à Ruffec, en novembre 1943 : le destinataire de la lettre, le sergent Martin et le capitaine Ralph Palm. Bien que cet épisode semble s’être bien déroulé, elle indique avoir été arrêtée par la Gestapo en 1944 en raison des activités de son mari. On comprend la gravité de la situation avec cette confession : « I was arrested by the Gestapo, and have suffered very much. » (Je me suis fait arrêter par la Gestapo et j’ai beaucoup souffert.)

Lettre écrite par Mme Noel pour prendre des nouvelles de Harry et lui donner des nouvelles des Français qu’il a connus lors de son passage à Saint-Martin-aux-Chartrains.

Lettre à Harry de la part de Mme Andre Noel, datée du 13 novembre 1945. (MIKAN 5034948)

Dans cette troisième lettre, Mme Noel illustre très bien les dangers auxquels les membres de la Résistance étaient exposés. Elle porte le fardeau d’annoncer le décès de monsieur Baudol, membre de la Résistance, tué alors qu’il était en patrouille. Elle nous montre également les liens forts qu’Harry semble avoir tissés avec les habitants de Saint-Martin-aux-Chartrains. Bien que cette lettre exprime la souffrance, le chagrin et la peur, elle met aussi en lumière la bravoure et les sacrifices de trois familles pour venir en aide à un soldat canadien.

Ariane Gauthier est archiviste de référence à la Direction générale de l’accès et des services à Bibliothèque et Archives Canada.

Créez votre propre exposition sur le patrimoine militaire!

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Par Sacha Mathew

Saviez-vous qu’avec les outils et les documents numérisés du site de Bibliothèque et Archives Canada (BAC), vous pouvez facilement créer votre propre exposition sur le patrimoine militaire? Je vous présente ici la marche à suivre pour réaliser votre projet, à l’école ou à la maison!

Pour les besoins de la cause, j’utiliserai l’exposition conçue pour les portes ouvertes de BAC, tenues en mai dernier. Lors de l’événement, qui a connu un franc succès, plus de 3 000 personnes ont visité nos édifices à Gatineau et admiré des trésors habituellement cachés dans nos chambres fortes.

Ces quelques photos et documents textuels, choisis avec soin dans notre vaste collection militaire, ont retenu l’attention des visiteurs. Beaucoup ont d’ailleurs voulu savoir comment nous avions fait nos choix.

Vitrine d’exposition en verre comprenant des photos et des documents textuels sur l’histoire militaire.

Exposition militaire organisée pour les portes ouvertes de BAC. Photo gracieuseté d’Alex Comber, archiviste.

Une exposition peut porter sur une personne, un anniversaire ou une unité militaire. Nous avons choisi de souligner le centenaire de l’Aviation royale canadienne (ARC), célébré en 2024, mais il fallait circonscrire le sujet afin de construire un récit. Les documents communiquent des faits, mais ils ne racontent pas une histoire. C’est à nous de les interpréter!

L’événement se tenant à Gatineau, nous avons pensé que le public s’intéresserait à des militaires de la région. Nous avons choisi une unité de l’ARC : le 425e Escadron (les Alouettes). Cet escadron de bombardement composé de Canadiens français a été créé au début de la Deuxième Guerre mondiale. En comparant la liste du personnel du 425e avec une liste des pertes subies par l’ARC, fournie par l’Association de l’ARC, nous avons réussi à trouver un aviateur de Montréal et un d’Ottawa.

Au bord d’une piste d’atterrissage, en Angleterre, trois officiers de la Force aérienne planifient les opérations en examinant des cartes sur une table.

Le sous-lieutenant d’aviation J. W. L. Tessier; le sous-lieutenant d’aviation J. A. Longmuir (Croix du service distingué dans l’Aviation), de la Royal Air Force (RAF), affecté à l’escadron des Alouettes en tant qu’officier de l’instruction de la section des bombardiers; et le capitaine d’aviation Claude Bourassa (Croix du service distingué dans l’Aviation), commandant de la section des bombardiers de l’escadron canadien-français. 425e Escadron, 24 avril 1945, PL-43647, e011160173.

Pour votre exposition, vous pouvez choisir un militaire qui a vécu dans votre ville ou fréquenté votre école. Plus simple encore : vous pourriez choisir un membre de votre famille qui pique votre curiosité. Le dossier du personnel du militaire choisi est un bon point de départ, puisqu’il contient une foule d’information et de renseignements personnels. Par exemple, aimeriez-vous connaître l’adresse de votre arrière-grand-père en 1914?

Vous trouverez les dossiers du personnel de la Première Guerre mondiale sur le site Web de BAC. Tous ont été numérisés et peuvent être consultés librement. En ce qui concerne la Deuxième Guerre mondiale, seuls les dossiers des membres qui sont morts en service sont ouverts et peuvent être consultés en ligne. Pour les dossiers des militaires qui ont survécu à la Deuxième Guerre mondiale ou qui ont participé à des conflits ultérieurs, vous devrez soumettre une demande d’accès à l’information.

Maintenant que vous avez trouvé le dossier de service, vous devez choisir ce qui vous intéresse. Pour notre exposition, nous étions limités par l’espace disponible dans la vitrine. Tant mieux si vous n’avez pas les mêmes contraintes : vous pourrez sélectionner tous les documents que vous voulez!

Un dossier de service contient toutes sortes de documents. Dans celui du sous-lieutenant d’aviation J. Dubois, nous avons choisi quelques ressources particulièrement intéressantes : une lettre de recommandation de son employeur (T. Eaton & Co), ses feuilles d’engagement, sa fiche de médailles, son livret de solde, la correspondance (en français) avec ses parents et le rapport de son décès. Après avoir parcouru le dossier de service numérisé, vous pourrez choisir ce que vous voulez présenter. N’oubliez pas de citer vos sources, notamment les numéros de référence des archives.

Comme je le disais plus haut, en interprétant des documents, vous racontez une histoire. Vous ne vous contentez pas d’exposer les résultats de vos recherches. Dans le cas du sous-lieutenant d’aviation Dubois, nous avons fouillé les documents de son escadron remplis le jour de son décès afin de mieux comprendre le contexte de son dernier vol. Chacune des trois armées documente officiellement ses opérations quotidiennes :

  • l’Armée de terre a des journaux de guerre (War Diaries)
  • la Marine a des journaux de bord (Ship’s Logs)
  • l’ARC a des registres des opérations (Operations Record Books)

Le dossier du personnel donne des renseignements biographiques, tandis que le journal de l’unité explique le contexte et aide à comprendre le rôle d’un militaire dans les opérations collectives. Examinez les deux ressources pour obtenir un portrait général de la situation. Ce portrait est l’histoire que vous raconterez, oralement ou par écrit.

Il ne vous reste plus qu’à ajouter des photos pour rendre l’exposition attrayante. Certains dossiers de service comprennent une photo du militaire, mais c’est plutôt rare en ce qui concerne les guerres mondiales. Pour étoffer vos résultats, je recommande de chercher des images avec Recherche dans la collection. Entrez le nom de l’unité et choisissez des photos correspondant à l’époque qui vous intéresse. Pour notre exposition, nous n’avons eu aucun mal à trouver des photos du 425e Escadron en Angleterre dans les années 1940. À l’instar des documents textuels, les photos exigent une mention de source précise.

Capture d’écran du site Web de BAC montrant une recherche du terme "425 squadron" dans la catégorie "Images".

Recherche dans la collection, sur le site Web de BAC.

En exploitant les outils et les ressources dans la collection en ligne de BAC, vous pourrez créer votre propre exposition sur une personne ou une unité. Libre à vous d’en déterminer le format : vous pouvez imprimer les documents et les photos pour les encadrer ou les insérer dans un album de coupures, ou vous pouvez concevoir une exposition numérique. C’est un excellent moyen d’apprendre à connaître ses ancêtres et d’étudier le patrimoine militaire canadien à sa manière. C’est aussi un projet de recherche idéal pour des élèves, par exemple à l’occasion du jour du Souvenir.

Sacha Mathew est archiviste à la Division des archives gouvernementales de Bibliothèque et Archives Canada.

Centenaire de l’Aviation royale canadienne : honneur aux femmes militaires

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Par Rebecca Murray

Remarque : Comme la plupart des photos présentées dans ce blogue proviennent de microfiches numérisées, leur qualité varie. De plus, certaines d’entre elles ne sont pas décrites au niveau de la pièce dans le catalogue.

L’Aviation royale canadienne (ARC) célèbre son centenaire en 2024. Bibliothèque et Archives Canada (BAC) a le privilège de conserver des documents de l’ARC qui vont des débuts de l’organisation jusqu’au 21e siècle. Celle-ci tient une place importante dans l’histoire militaire du pays en raison de son rôle dans le développement de l’aviation canadienne et de ses opérations à l’étranger.

Le présent billet est consacré aux collections photographiques de l’ARC conservées à BAC, et tout particulièrement aux photos de femmes militaires à l’époque de la Deuxième Guerre mondiale. Le découblogue propose également des billets sur des infrastructures de l’ARC, comme l’aéroport à Fort St. John, et sur des événements marquants, comme la saga de l’Avro Canada CF-105 Arrow.

Une femme en uniforme debout devant un mur nu.

HC 11684-A-2, Long manteau avec chapeau et gants, 4 juillet 1941 (MIKAN 4532368).

Une de mes collègues a déjà raconté l’histoire de la Division féminine de l’Aviation royale du Canada. Je me contenterai donc de rappeler que cette division a vu le jour le 2 juillet 1941, sous le nom de Corps auxiliaire féminin de l’Aviation canadienne, qu’elle a été rebaptisée au début de 1942 et que plus de 17 000 femmes ont joint ses rangs.

Deux femmes vêtues de combinaisons assises de part et d’autre d’une hélice.

PBG-3143, Division féminine – Mécaniciennes de moteurs d’avion, 23 octobre 1942 (MIKAN 5271611).

Le fonds du ministère de la Défense nationale (RG24/R112) contient des photographies sur la Division féminine qui nous renseignent sur le service militaire des femmes à l’époque de la Deuxième Guerre mondiale. Cette collection de plus de 500 000 images est une mine d’or pour quiconque s’intéresse à cette période, car on y trouve des photos prises au Canada et à l’étranger. Depuis six ans, je tente activement de repérer les femmes sur ces photos. Si certaines femmes sont explicitement identifiées et mises en évidence, d’autres, figurant en bordure sur les photos de groupe, sont très difficiles à distinguer de leurs homologues masculins, surtout au premier coup d’œil.

Un homme en uniforme (au centre de la photo), assis et portant des lunettes, regarde une femme en uniforme debout (en bordure droite de la photo).

RE-1941-1, Service des comptes de paie, revue Crosswinds, 25 septembre 1944 (MIKAN 4740938).

Le centenaire est l’occasion idéale de faire connaître les résultats du travail effectué sur la sous-série de photographies de l’ARC, et de mettre en évidence le rôle joué par les femmes qui ont joint ses rangs pendant la période visée. Les 53 sous-sous-séries se distinguent généralement les unes des autres par le lieu. Les photos sont très variées : on y trouve par exemple des vues aériennes du Canada; des portraits officiels; ou des photos de la vie sur des bases établies en Europe après la guerre, comme à North Luffenham ou à Grostenquin. Toutefois, plusieurs s’intéresseront surtout aux images de cette sous-série qui documentent les activités courantes et la vie quotidienne des militaires pendant la Deuxième Guerre mondiale, tant au pays qu’à l’étranger.

Quatre femmes en uniforme, debout ou agenouillées près d’un sapin de Noël posé sur une table. Des cadeaux emballés se trouvent sur le plancher et au pied de l’arbre.

NA-A162, Sapin et danse de Noël à la Division féminine, 25 décembre 1943 (MIKAN 4532479).

Avec plus de 160 000 images, cette sous-série est un véritable trésor! Environ 1 900 d’entre elles (1 %) montrent des membres de la Division féminine ou des infirmières militaires de l’ARC. Les femmes sont surtout représentées sur les photos prises à Ottawa, à Rockcliffe ou au quartier général, ainsi que sur des bases régionales comme celles à Terre-Neuve, à l’Île-du-Prince-Édouard et en Colombie-Britannique.

La collection nous montre les membres de la Division féminine en train de travailler ou de s’amuser. On les voit célébrer des fêtes en groupe ou partager des moments de plaisir, oubliant pendant quelques instants les horreurs de la guerre en cours. Il y a des images où l’ambiance semble décontractée (voir les photos NA-A162 ci-dessus et SS-230B ci-après), et d’autres qui témoignent des importants travaux accomplis (image PBG-3143, plus haut). Les photos de groupe officielles sont monnaie courante, comme en témoigne l’image ci-dessous (G-1448) montrant des infirmières militaires. Pour de nombreuses bases en milieu éloigné ou rural, surtout pendant les premières années de la guerre, les seules femmes présentes sur les photos sont des infirmières militaires.

Photo officielle d’un groupe de 41 militaires comprenant 12 femmes, dont cinq portent le voile blanc distinctif des infirmières militaires. Le groupe est divisé en trois rangées; les personnes à l’avant sont assises.

G-1448, Personnel hospitalier à l’École d’artillerie aéronavale no 1, Royal Navy, Yarmouth (Nouvelle-Écosse), 5 janvier 1945 (a052262).

Groupe de 15 femmes, la plupart habillées en civil, profitant d’un moment de loisir dans ce qui ressemble à un salon. Bon nombre d’entre elles semblent faire de la broderie.

SS-230B, Cercle de couture de la Division féminine, officières du renseignement, 4 avril 1943 (MIKAN 5285070).

Vous avez une tante ou une grand-mère qui a servi dans la Division féminine de l’ARC et vous cherchez de l’information sur son service militaire? Pour en savoir plus, consultez les nombreuses ressources de BAC sur la Deuxième Guerre mondiale. Vous y apprendrez entre autres comment avoir accès à des dossiers de service militaire. Les dossiers de service des victimes de guerre, 1939 à 1947 – Deuxième Guerre mondiale peuvent être consultés à l’aide de notre base de données en ligne.

BAC met bien d’autres collections photographiques à votre disposition, par exemple la sous-sous-série PL prefix – Public Liaison Office (Bureau des relations publiques). Cette fabuleuse ressource regorge de photos de l’ARC et se trouve, du point de vue du classement archivistique, juste à côté de l’acquisition 1967-052, qui fait l’objet de notre projet de recherche. Toute personne souhaitant trouver un proche ayant servi dans l’ARC devrait inclure ces photos dans sa recherche.

Vous trouverez aussi de l’information sur le centenaire de l’Aviation royale canadienne sur le site officiel de l’ARC.

Rebecca Murray est conseillère en programmes littéraires au sein de la Direction des programmes à Bibliothèque et Archives Canada.

La dernière charge de cavalerie canadienne

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Par Ethan M. Coudenys

Près du bois de Moreuil, les mitrailleuses crachent le feu et les obus s’abattent sur le champ de bataille, enterrant les hennissements des chevaux. C’est la dernière charge de cavalerie de la Grande Guerre sur le front occidental. Les défenses ennemies étant enfoncées, le feld-maréchal Douglas Haig demande à la brigade de cavalerie canadienne (plus précisément au Lord Strathcona’s Horse) de s’introduire dans la brèche et de pénétrer plus profondément dans le territoire contrôlé par les Allemands. Cette attaque désastreuse est la dernière charge de cavalerie de l’histoire militaire canadienne.

Deux rangs de chevaux de la brigade de cavalerie canadienne chargent l’ennemi.

Sir Alfred Munnings
La charge de l’escadron de Flowerdew
MCG 19710261-0443
Collection Beaverbrook d’art militaire
Musée canadien de la guerre

L’attaque a lieu le 30 mars 1918, au milieu d’une campagne de 100 jours pendant laquelle les Alliés réalisent des avancées considérables dans le territoire contrôlé par les Allemands, sur le front occidental. C’est le début de la phase finale de la Première Guerre mondiale. Au bois de Moreuil, les généraux estiment que l’infanterie et l’artillerie ont brisé la ligne de défense allemande. Pour la première fois depuis 1914, la brigade de cavalerie canadienne se lance à l’assaut.

Entre janvier 1915 et le début de 1918, les cavaliers assument pratiquement le rôle de soldats d’infanterie. Ils travaillent dans les mêmes tranchées et adoptent les mêmes tactiques défensives et offensives. Ils doivent néanmoins transporter le matériel de cavaliers en tout temps : harnachement, provisions pour leur monture et pour eux-mêmes; munitions; etc. Pourtant, ils n’ont pas droit au même sac à dos que les troupes d’infanterie. Leur sacoche de selle peut transporter une partie du matériel lourd, mais elle ne suffit pas pour transporter la totalité de l’équipement.

Groupe de soldats à cheval.

Le Lord Strathcona’s Horse en déplacement derrière le front, en 1916 (a000119).

Après les premiers mois du conflit, la cavalerie disparaît presque du front de l’Ouest. Toutefois, les planificateurs des offensives alliées ne perdent pas confiance en elle pour autant. En Grande-Bretagne, l’état-major général de la planification (General Planning Staff) est composé en grande partie d’officiers de cavalerie, comme Douglas Haig. Cette force est donc jugée essentielle pour vaincre l’Empire allemand. Elle est cependant rarement utilisée comme une véritable troupe de cavalerie, et la dernière charge au bois de Moreuil prouve une fois pour toutes que sa valeur stratégique est extrêmement limitée dans le contexte d’une guerre moderne.

Lors de ce jour fatidique, le lieutenant Gordon Muriel Flowerdew mène deux charges contre les positions défensives allemandes avec la compagnie C du groupe de cavalerie Lord Strathcona’s Horse. Ses hommes sont accueillis par 300 soldats d’infanterie allemands retranchés. À l’aide de la terrifiante mitrailleuse lourde MG-08 et de la nouvelle mitrailleuse légère, les défenseurs fauchent la cavalerie en quelques minutes. Le seul cavalier survivant se rappelle avoir entendu le lieutenant Flowerdew crier : « It’s a charge, boys! It’s a charge! » (À l’attaque, les gars! À l’attaque!) L’escadron atteint les troupes allemandes au triple galop, sans toutefois parvenir à prendre la position.

Pour son héroïsme, Flowerdew reçoit à titre posthume la Croix de Victoria, la plus haute récompense du Commonwealth britannique pour un acte de bravoure. Son histoire connaît cependant une triste fin puisqu’un seul homme de son escadron échappe à la mort.

De nos jours, un petit monument installé au bois de Moreuil commémore le sacrifice consenti par la compagnie C du Lord Strathcona’s Horse. Les restes des cavaliers canadiens, de leurs montures et de soldats allemands jonchent le champ de bataille. C’est la dernière charge de la brigade de cavalerie canadienne. Après la Deuxième Guerre mondiale, celle-ci se transforme en grande partie en corps blindé et motorisé. Quelques cavaliers se voient attribuer des rôles protocolaires au sein de l’Armée royale canadienne.

Malheureusement, aucun photographe n’a pu immortaliser cette dernière charge. Par contre, un célèbre peintre britannique, sir Alfred Munnings, a peint dans les années 1920 un tableau à l’huile qui est aujourd’hui conservé au Musée canadien de la guerre.

Autres ressources

Ethan M. Coudenys est conseiller en généalogie à Bibliothèque et Archives Canada.

Les navires de la Dominion Bridge : un récit illustrant le travail d’équipe, la technologie et l’innovation pendant la Deuxième Guerre mondiale

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Par Rian Manson

En 1940, après l’évacuation de Dunkerque, la situation en Grande-Bretagne est sombre. La marine allemande, qui mène ses opérations depuis les côtes françaises, coule les navires de charge à un rythme de 50 par mois. Au début de la Deuxième Guerre mondiale, le Canada ne dispose que de 41 navires de charge en bon état de navigabilité. Il faut, à tout prix, construire des navires de charge rapidement pour assurer l’approvisionnement continu de la Grande-Bretagne, tant en matériel de guerre qu’en aliments.

Affiches de la Deuxième Guerre mondiale montrant des navires de charge.

Pour maintenir le moral de la population, des affiches comme celles-ci sont apposées dans les chantiers navals de la Dominion Bridge et de la United Shipyards, à Montréal. Canadian Transportation, novembre 1941, p. 638 et 639, C-204-4*C-205-1 (OCLC 1080360026).

L’ensemble de l’industrie de la construction navale se prépare donc à la production de guerre et le Canada a besoin d’un nouveau et grand chantier naval pour satisfaire à l’énorme commande de 200 navires de charge de 10 000 tonnes. Pour ce projet crucial, le gouvernement fédéral signe des contrats avec tous les constructeurs navals du Canada – de la Nouvelle-Écosse à la Colombie-Britannique – afin qu’ils construisent des embarcations, des remorqueurs et des navires de charge.

Un navire de charge passant sous un pont avec une ville en arrière-plan.

Un navire de charge de 10 000 tonnes de type North Sands passant sous le pont Jacques-Cartier à Montréal, en route vers la mer (OCLC 321000549).

Le ministre des Munitions de l’époque, C.D. Howe, contacte alors la Dominion Bridge Company de Montréal pour lui demander de mettre à contribution sa vaste usine et son équipement pour aider à la construction de navires. Depuis 1882, la Dominion Bridge fournit aux sociétés ferroviaires et aux provinces canadiennes des ponts de toutes sortes. Dans ses immenses ateliers, elle construit d’énormes composantes en fer et en acier pour de vastes projets hydroélectriques. Elle fournit aussi à de multiples villes les poutres en acier de construction nécessaires à l’édification de magasins, de maisons et d’hôtels.

Dessin technique indiquant les dimensions et les mesures d’une plaque signalétique en laiton coulé.

Dessin technique d’une plaque signalétique en laiton coulé pour les turbines à vapeur marines des navires de charge de 4 700 tonnes construits dans les ateliers de la Dominion Bridge à Lachine, R5607, vol. 2073 (MIKAN 5183995).

Depuis l’obtention de son premier contrat avec le Chemin de fer Canadien Pacifique en 1882, la Dominion Bridge a développé une immense usine d’assemblage équipée d’appareils spécialement conçus pour la fabrication d’acier lourd, de produits en fer et de chaudières. L’emplacement de Lachine est idéal. En plus d’avoir accès à un réseau de transport maritime et un accès direct au réseau ferroviaire de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, l’usine est alimentée par un réseau électrique haute tension qui permet le soudage à la baguette de grandes pièces. Il n’y a qu’un seul problème : la compagnie n’a jamais envisagé de construire un chantier naval, et encore moins des navires océaniques. Elle a besoin des conseils d’une source digne de confiance. C’est ainsi que la compagnie Fraser Brace Ltd., une autre entreprise canadienne respectée qui possède une vaste expérience de la construction de gros navires, s’associe à la Dominion Bridge. Celle-ci l’aidera à construire et à exploiter le nouveau chantier naval de la United Shipyards Ltd. dans le bassin Bickerdike, à Montréal.

Un groupe de personnes se tenant debout sur un quai avec un chantier naval et des grues en arrière-plan.

Grâce aux nombreux mâts de charge, le chantier naval de la United Shipyards, dans le bassin Bickerdike, peut continuer de construire des navires durant les mois d’hiver, même lorsque le fleuve Saint-Laurent est gelé (e000761650).

Les travaux du chantier naval débutent en janvier 1942 et, à peine quatre mois plus tard, la quille du premier navire de charge est installée. Il s’agissait du plus récent et du plus vaste chantier naval à production unique au Canada. L’équipement nécessaire – mâts de charge, grues et locomotives – est acquis grâce à des prêts à long terme consentis par la direction du port et par les compagnies Fraser Brace Ltd., Dominion Bridge et Montreal Locomotive Works. Une source prétend même que les chariots ferroviaires ont été habilement volés au Chemin de fer Canadien Pacifique et à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada pour permettre à cette gigantesque entreprise de fonctionner.

Diagramme en élévation illustrant l’emplacement des diverses parties du navire de charge.

Diagramme en élévation montrant le profil d’un navire de charge de type North Sands de 10 000 tonnes, réalisé par la Dominion Bridge, Lachine, novembre 1943, R5607, vol. 1612 (MIKAN 5183995).

La Dominion Bridge élabore un plan de préfabrication unique pour la construction de navires de 10 000 tonnes et de navires de charge plus petits de 4 700 tonnes. Dans les ateliers principaux de Lachine, les ouvriers soudent en une seule pièce la section arrière et le coqueron avant du navire. Ces sections terminées sont ensuite acheminées par wagons plats au bassin Bickerdike où la section arrière et le coqueron avant sont mis en place et rivetés à la coque à l’aide de mâts de charge construits sur mesure.

Juxtaposition d’une photo en gros plan et d’un dessin technique de la poupe et de l’hélice d’un navire.

Du dessin à l’atelier de construction navale : le plan de préfabrication de l’assemblage arrière élaboré par la Dominion Bridge permet d’accélérer la production en série de navires au chantier naval de la United Shipyards, à Montréal (document photographique : e000761682; dessin : R5607, vol. 1613, MIKAN 5183995).

La Dominion Bridge sait tirer profit de son expérience dans le domaine du soudage de ponts et de chaudières. Les cloisons intérieures, les cabines, les cales à marchandises et l’accastillage intérieur sont soudés. Le soudage permet d’économiser un temps et des matériaux précieux et de réduire le poids de chaque navire.

Les économies ainsi réalisées permettent au chantier naval de la United Shipyards d’établir un nouveau record canadien en termes de vitesse de construction de navires. De fait, 58 jours suffisent, depuis la pose de la quille jusqu’aux dernières touches de peinture, pour terminer le navire, soit un mois de moins que le précédent record. Le navire de charge arrive en Grande-Bretagne pleinement chargé, 86 jours après la mise en place de la quille. Le ministre C.D. Howe fait l’éloge de la United Shipyards comme étant le chantier naval où se construisent les navires de 10 000 tonnes les moins chers au Canada.

Vue de la proue du navire et d’officiers de marine au garde-à-vous.

Les invités d’honneur sur l’estrade aménagée pour la cérémonie de baptême et de lancement du navire de charge de 10 000 tonnes, le S.S. Fort Esperance, au chantier naval de la United Shipyards Ltd. (e000761721).

Un style qui lui est propre

Le 15 juillet 1944, par un après-midi ensoleillé, la Dominion Bridge lance un nouveau type de navire de charge, le « Canadien », depuis la cale de halage du chantier naval de la United Shipyards. De conception identique à celle du navire britannique de type North Sands de 10 000 tonnes, ce nouveau navire présente toutefois quelques améliorations. Il possède notamment des chaudières pouvant être alimentées au pétrole ou au charbon avec transition rapide d’un combustible à l’autre, des postes d’équipage améliorés, ainsi que des écoutilles et des ponts plus résistants pouvant supporter des charges plus lourdes.

La quasi-totalité de la fabrication est réalisée dans les ateliers de la Dominion Bridge. Très peu de travaux d’équipement sont confiés en sous-traitance, car la compagnie sait mettre à profit ses techniques créatives de soudage de ponts. Des gabarits de soudage spéciaux construits à l’interne et dotés de moteurs électriques facilitent les travaux de soudage complexes et permettent d’effectuer des soudures à plat. Puis, l’utilisation de plaques d’assise du moteur soudées plutôt que de boulons permet de réduire considérablement les vibrations et d’accroître la résistance aux chocs causés par les explosions en mer.

Un groupe de femmes au garde-à-vous à côté de la coque d’un navire de charge.

Femmes officiers du Service féminin de la Marine royale du Canada alignées sur une allée lors de la cérémonie de baptême et de lancement du S.S. Fort Esperance au chantier naval de la United Shipyards Ltd., à Montréal (e000761719).

Une personne soude une grande pièce de métal.

Un soudeur à l’usine de Lachine utilisant un gabarit rotatif spécial pour souder la plaque d’assise en acier d’un moteur à vapeur marin alimentant les navires de charge de 10 000 tonnes (OCLC 321000549).

Sur les 403 navires construits au Canada (y compris ceux construits par la Dominion Bridge), 112 ont été coulés et 18 ont été lourdement endommagés par l’action ennemie. De plus, avant la fin de la guerre, 1 146 marins marchands canadiens ont perdu la vie en haute mer et de nombreux autres ont subi des traumatismes dans des camps de prisonniers ennemis.

La construction de navires de charge est un aspect oublié du rôle joué par le Canada pendant la Deuxième Guerre mondiale. Sans l’effort humain herculéen de la Dominion Bridge Company et d’autres constructeurs de navires du Canada, on peut se demander si la Grande-Bretagne aurait survécu à la guerre. Aurait-elle été affamée et forcée de se rendre à l’Allemagne nazie?

Ce blogue n’aurait pu être produit sans les remarquables dessins techniques du fonds Dominion Bridge Company de Bibliothèque et Archives Canada.

Autres ressources

  • A Bridge of Ships: Canadian Shipbuilding during the Second World War, par James S. Pritchard, Montréal, McGill-Queen’s University Press, 2011 (OCLC 693809715)
  • Canadian Transportation, janvier 1941 à décembre 1945 (OCLC 1080360026)
  • Of Tasks Accomplished : The story of the Accomplishments of the Dominion Bridge Company Limited and its Wholly Owned Subsidiaries in World War II, par la Dominion Bridge Company Limited, 1945, Montréal: Dominion Bridge Co. (OCLC 321000549)
  • Fonds Dominion Bridge Company, R5607, vol. 1612, 1613 et 2073 (MIKAN 5183995)
  • Canadian Merchant Ship Losses, 1939-1945, par Robert C. Fisher, Le marin du nord (en anglais seulement)

Rian Manson est adjoint en archivistique à la Direction générale des archives privées et du patrimoine publié de Bibliothèque et Archives Canada.

Les femmes à la guerre : un défi Co-Lab

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Rebecca Murray

Les Canadiennes sont bien présentes dans les archives photographiques de la Deuxième Guerre mondiale, et notamment dans le fonds du ministère de la Défense nationale (RG 24/R112). Celui-ci comprend plus de deux millions de photos prises à divers endroits sur le globe, de Comox, en Colombie-Britannique, jusqu’à Naples, en Italie. On peut y voir nos arrière-grands-mères, nos grands-mères, nos mères, nos tantes, nos sœurs, nos cousines et nos amies en uniforme.

Le défi Co-Lab Les femmes à la guerre vous invite à identifier sur des photos d’archives des femmes et des infirmières militaires qui ont servi au Canada et à l’étranger de 1942 à 1945. On y trouve autant des portraits individuels que des photos de groupe, prises dans diverses situations : au travail, dans les loisirs, sur des navires, dans des cuisines ou des bibliothèques, sur un terrain de sport ou une piste de danse.

Les femmes y sont rarement identifiées, comme en témoigne la mention « unidentified » dans les titres. Or, connaître leurs noms est essentiel pour mieux comprendre le rôle qu’elles ont joué pendant la Deuxième Guerre mondiale. Jumelé à d’autres efforts pour identifier des femmes et des infirmières militaires dans les archives, ce défi Co-Lab nous aidera à raconter une histoire plus complète.

Voici quelques-unes des photos du défi. Pouvez-vous nous aider à trouver qui sont ces femmes?

Photo noir et blanc d’une femme en uniforme militaire regardant l’objectif. Elle est assise derrière un bureau et tient un stylo dans sa main droite. Un téléphone de type chandelier est posé sur le bureau, à sa gauche.

Membre non identifiée du Service féminin de l’Armée canadienne, Angleterre, 19 juillet 1944. Photo : Jack H. Smith, capitaine (a162428-v6)

Photo noir et blanc d’un groupe de femmes en uniforme souriant à l’objectif. Deux des femmes portent un costume plus sombre. Celles au premier rang sont assises et se tiennent par la main. Les autres sont debout derrière; plusieurs se tiennent par le bras.

Membres du Service féminin de la Marine royale du Canada, août 1943. (e011180809)

Photo noir et blanc d’un atelier avec trois grandes fenêtres. On y voit quatre femmes et un homme entourés d’outils, de tables et d’un établi. Un panneau au haut d’un mur indique « YMCA ».

Atelier de la Division féminine de l’Aviation royale du Canada, Rockcliffe (Ontario), 11 avril 1944. (a064867-v8)

Pour trouver d’autres photos de femmes et d’infirmières militaires dans les fonds de Bibliothèque et Archives Canada, utilisez l’outil Recherche dans la collection et explorez l’acquisition 1967-052. Les photos y sont classées par branches des Forces armées canadiennes. Vous pouvez aussi faire une recherche par mot-clé (p. ex. « 1967-052 Halifax Women Royal Canadian Naval Service », pour le Service féminin de la Marine royale du Canada à Halifax).

Pour plus de renseignements sur les divisions féminines dans les trois branches des Forces armées canadiennes pendant la Deuxième Guerre mondiale, lisez ces articles de blogue :

Ces photos ne montrent qu’un échantillon des multiples fonctions remplies par les militaires canadiennes pendant la Deuxième Guerre mondiale. Il est important d’identifier ces femmes dans nos archives pour bâtir un récit plus représentatif. Ainsi, plusieurs générations de femmes militaires, leurs familles et tous les Canadiens pourront souligner leur rôle extraordinaire.

Utilisez notre outil Co-Lab pour transcrire, étiqueter, traduire et décrire les documents numérisés pour ce défi. Vous pouvez aussi faire de même avec n’importe quelle image numérisée de notre collection, grâce à notre outil Recherche dans la collection.

Rebecca Murray est archiviste de référence principale à la Division des services de référence de Bibliothèque et Archives Canada.