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Perspectives des porteurs noirs : Donner une voix au personnel du service ferroviaire pendant et après la Seconde Guerre mondiale

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Par Stacey Zembrzycki

Cette série de billets de blogue en quatre parties est inspirée par un ensemble d’images saisissantes et obsédantes conservées dans les archives du ministère de la Défense nationale (MDN), numéro d’acquisition 1967-052. Ces photographies sont un témoignage du service à la nation pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Présentant différentes perspectives, elles révèlent les intersections de classes, de races et de fonctions.

Une femme blanche se tient entre un homme noir à gauche et un homme blanc à droite.

La princesse Alexandra représente la Couronne britannique en sol canadien lors de sa tournée royale en 1954. (e011871943)

Les soldats volontaires et conscrits qui partent au combat et en reviennent nous révèlent les réalités de la préparation à la guerre, du déploiement sur des fronts lointains et du retour à la maison.

Photographies côte à côte d’un porteur de voiture-lit noir allumant une cigarette pour un soldat blanc, blessé et allongé sur un lit dans un train, et d’un porteur de voiture-lit noir serrant la main d’un soldat blanc.

Image de gauche : Un porteur de voiture-lit et un soldat blessé dans le train-hôpital du Lady Nelson. Image de droite : Le porteur Jim Jones, de Calgary, serre la main du soldat Harry Adams, membre du Royal Canadian Regiment d’Halifax, tandis que les unités des forces spéciales de l’armée canadienne arrivent à Fort Lewis, dans l’État de Washington, pour l’entraînement des forces de la brigade. (e011871940 et e011871942)

Toutes les photographies montrent des hommes noirs, souvent identifiés comme des membres du personnel ferroviaire dans les descriptions des images. Ils sont le fil conducteur de ces moments historiques. Leur travail essentiel, comme cuisiniers ou porteurs de voitures-lits, a rendu les voyages en train possibles, voire luxueux, en temps de guerre comme en temps de paix. S’il a souvent été passé sous silence et négligé dans nos récits nationaux, leur service est indéniablement manifeste dans ces images.

Comment pouvons-nous commencer à reconstituer les expériences captées dans ces images? Nous pouvons entre autres nous tourner vers la collection de Stanley G. Grizzle, notamment les interviews qu’il a menées en 1986 et en 1987 avec d’anciens porteurs de voitures-lits des chemins de fer du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP). Grizzle a cherché à documenter les conditions abusives imposées par ces compagnies ferroviaires aux hommes noirs jusqu’au milieu du vingtième siècle, ainsi que la lutte longue et complexe qui a abouti à leur syndicalisation. En même temps, il a laissé à ses narrateurs la possibilité de raconter des moments mémorables de leur vie sur les chemins de fer. En les écoutant attentivement, nous arrivons à construire un récit et à replacer les images du MDN en contexte. Comme le passé, cependant, ces souvenirs restent fugaces et fragmentaires, et de nombreux ont sombré dans l’oubli.

Cinq interviews tirées de la collection de Stanley Grizzle donnent un aperçu du travail des porteurs pendant la Seconde Guerre mondiale. Si ces échanges fournissent peu de détails sur les images ci-dessus, ils donnent une idée des conditions de travail des porteurs et des responsabilités supplémentaires qui leur incombaient en temps de guerre. Écoutons ce que ces bribes de conversations révèlent de leurs expériences :

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417383, fichier 1, 34:30)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417397, fichier 2, 09:26)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417379, fichier 1, 17:18)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417379, fichier 1, 05:56)

Vous pouvez lire la transcription de ce clip sonore ici. (ISN 417386, fichier 1, 32:12)

L’expérience de ces hommes, les personnes qu’ils ont servies et leurs sentiments à l’égard des tâches supplémentaires qui leur ont été confiées en raison de la Seconde Guerre mondiale offrent des informations précieuses qui contribuent à humaniser le rôle de porteur. Pour George Forray, le recours accru au service ferroviaire en temps de guerre lui a permis, comme à beaucoup d’autres, d’obtenir un emploi à temps plein et d’acquérir une sécurité financière pendant cette période turbulente. Bill Overton, tout en expliquant les gains syndicaux qu’il a contribué à obtenir, au prix de luttes acharnées, raconte avoir été submergé alors qu’il devait nourrir 83 cadets de l’armée de l’air affamés. Même s’il y avait dans le train des employés blancs qui n’étaient pas en service, il explique qu’il était difficile de leur demander de l’aide. Grâce à son récit, nous comprenons mieux les subtilités et les malentendus qui entourent le paiement des heures supplémentaires à cette époque, ainsi que les structures racialisées qui régissaient et divisaient les travailleurs du chemin de fer.

Dans l’un des récits de guerre les plus clairs et les plus concis de la collection de Grizzle, un narrateur inconnu raconte – malgré des coupures audibles dans l’enregistrement sonore – les détails du transport de prisonniers de guerre allemands. S’il décrit l’environnement physique des voitures-lits et les repas servis, il laisse le reste à l’imagination, ne parlant pas de la façon dont les porteurs percevaient ces responsabilités ni les dangers auxquels ils étaient confrontés. Ces perspectives se sont en grande partie perdues dans l’histoire. Eddie Green poursuit sur ce sujet en parlant de l’évolution de la technologie ferroviaire au début du vingtième siècle. La remise en service de voitures obsolètes pour répondre aux besoins en temps de guerre a amené son lot de défis importants et de dangers physiques pour les porteurs, qui ont dû faire face à ces risques tout en s’occupant d’un plus grand nombre de passagers. Le stress devait être énorme.

À bien des égards, le dernier extrait de l’interview boucle la boucle. Joseph Morris Sealy explique comment la forte demande à l’égard des services ferroviaires en temps de guerre a ouvert la voie à d’importantes avancées syndicales. Les augmentations salariales soutenues par le gouvernement ont servi de point de départ à la négociation de la première convention collective entre la Fraternité internationale des porteurs de wagons-lits et le CP en 1945. Il n’était plus question de revenir à la situation d’avant la guerre. La circulation ininterrompue des personnes et des marchandises par la voie ferrée s’est avérée essentielle au maintien d’une économie stable et fonctionnelle. Les porteurs, pleinement conscients du rôle essentiel qu’ils jouaient, se sont battus pour obtenir un traitement équitable et une juste rémunération.

S’il n’est pas possible de reconstituer les informations contextuelles des images ci-dessus, les récits qui les accompagnent contiennent suffisamment de renseignements pour révéler ce qui a pu se passer avant et après la prise des photographies. Ils donnent une voix aux porteurs, mettant en lumière leurs expériences et les complexités de leur travail pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Cependant, comme pour toutes les sources historiques, ces témoignages oraux et photographiques soulignent les défis que pose la reconstitution du passé : nous devons travailler avec les fragments dont nous disposons. Malgré leurs limites, ces sources nous obligent à repenser fondamentalement notre récit national et le rôle central qu’y joue la main-d’œuvre noire.

Autres ressources

Stacey Zembrzycki est une historienne primée, spécialiste de l’histoire orale et publique portant sur les expériences des immigrants, des réfugiés, des minorités ethniques et des personnes racialisées. Elle est membre du corps enseignant du Département d’histoire et de lettres classiques au Collège Dawson.

Perspectives des porteurs noirs : sur les traces de Thomas Nash, porteur de voitures-lits pour les Chemins de fer nationaux du Canada

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Par Andrew Elliott

Dans le premier article de la série Perspectives des porteurs noirs, Rebecca Murray mettait en lumière une photographie datant de la guerre sur laquelle figurait le nom du porteur Jim Jones, originaire de Calgary. Soulignons que, dans le fonds du Canadien National (CN), que je consulte dans le cadre de mon travail, il est plutôt rare de trouver le nom d’un porteur. Cette collection (RG30/R231), l’une des plus importantes acquisitions privées de Bibliothèque et Archives Canada (BAC), devrait en principe regorger de documents relatifs aux porteurs, compte tenu du rôle essentiel qu’ils occupaient dans le service ferroviaire. Malheureusement, jusqu’à tout récemment, c’était loin d’être le cas. Une recherche simple avec le mot-clé « porteur » produisait généralement peu de résultats, voire aucun. Je m’efforce maintenant de remédier à cette lacune.

Ces derniers mois, j’ai minutieusement procédé à l’examen des documents accumulés concernant la division des services aux voyageurs du CN (en anglais). Je suis tombé sur un ensemble de dossiers datant de la fin des années 1960 et portant sur le personnel des services des voitures-lits, des voitures-restaurants et des voitures de passagers (en anglais) du CN. Ces archives couvrent un éventail de sujets, incluant les accidents, les demandes d’assurance, les vols de biens de l’entreprise et les départs à la retraite. Elles offrent aussi un aperçu précieux des conditions de travail des cuisiniers, des serveurs, des garçons de service et des porteurs. Parmi ces documents, un dossier personnel particulièrement intéressant a retenu mon attention : celui de Thomas Nash. M. Nash était un porteur noir dont la carrière exceptionnelle s’est étendue sur 42 ans, depuis son entrée en fonction le 23 juin 1927 jusqu’à sa retraite en août 1969. Son dossier, d’une richesse remarquable, met non seulement en lumière le parcours singulier de M. Nash, mais contribue également à mieux comprendre le quotidien des porteurs noirs à cette époque.

Qui était Thomas Nash?

Le dossier détaillé de M. Nash nous permet de reconstituer progressivement sa biographie. Élevé par ses parents adoptifs à Antigonish, en Nouvelle-Écosse, il s’installe plus tard à Montréal, où il travaille comme porteur pour le CN. Le processus ayant mené à la collecte de cette information s’avère aussi particulièrement intéressant.

À la fin des années 1940, le bureau des dossiers du personnel du CN entame des démarches pour déterminer la date de naissance de M. Nash, une information essentielle pour établir son admissibilité à la retraite. À l’instar de nombreux dossiers de citoyens noirs au Canada et aux États-Unis, ceux de M. Nash présentent des lacunes administratives, une situation d’autant plus complexe en raison de son adoption. Il indique donc plusieurs années de naissance possibles, notamment 1899, 1900, 1902, 1904, 1905 et 1907, ce qui complique davantage le processus.

Page indiquant les dates de naissance possibles d’un porteur du CN.

Document du bureau des dossiers du personnel du CN fournissant diverses dates de naissance possibles pour Thomas Nash, daté du 10 juin 1952. (MIKAN 6480775)

M. Nash n’étant pas en mesure de fournir des renseignements précis au sujet de sa naissance, le bureau des dossiers du personnel du CN entreprend ses propres recherches. En 1952, le bureau sollicite l’aide du directeur de l’école St. Ninian d’Antigonish, en Nouvelle-Écosse, où M. Nash aurait étudié durant sa jeunesse. Ces démarches demeurent cependant infructueuses. L’année suivante, le bureau des dossiers du personnel du CN communique avec le Bureau fédéral de la statistique, qui confirme enfin que M. Nash est né le 26 août 1904. Le recensement de 1911 révèle également que M. Nash vivait avec ses parents adoptifs à Antigonish, un détail qui figure par ailleurs dans son dossier personnel. Fait intéressant : le nom de famille de M. Nash semble avoir changé au fil du temps (bien que son dossier personnel n’aborde pas explicitement la question). Durant son enfance, il portait le nom de famille « Ash », qui est ensuite devenu « Nash » dans les environs de son déménagement à Montréal, avant qu’il ne commence à travailler pour le CN. S’agit-il d’une erreur d’enregistrement? Le fait de fournir l’année exacte de sa naissance a permis à M. Nash d’être admissible au régime de pension du CN, qui est entré en vigueur le 1er janvier 1935.

Après en avoir appris un peu plus sur l’enfance de M. Nash, nous découvrons certains détails sur sa vie après son déménagement à Montréal. Il s’intègre à la communauté noire de la ville, une communauté tissée serrée, et s’installe dans ce qui est alors connu comme le quartier Saint-Antoine. Cela n’a rien de bien étonnant, compte tenu de la ségrégation raciale dans le domaine du logement à l’époque et de la proximité de la gare.

Bien que le dossier personnel de M. Nash ne contienne pas beaucoup d’informations sur ses premières années à Montréal, nous savons qu’il résidait au 729, rue des Seigneurs dans les années 1950 et au début des années 1960. Une lettre qu’il adresse au bureau des dossiers du personnel du CN en 1968 révèle qu’il s’est marié et qu’il a ensuite habité avec son épouse au 2458, rue Coursol, à quelques minutes à peine de son ancienne résidence.

Dans le quartier Saint-Antoine, presque tous les ménages avaient un lien avec la profession de porteur, un métier hautement respecté au sein de la communauté. L’estime qu’on leur vouait se manifestait notamment par une tradition bien ancrée : lors de la retraite d’un porteur, famille, amis, collègues et employeurs se réunissaient à la gare pour l’accueillir au retour de son dernier parcours. Le Black Worker, le bulletin syndical de la Fraternité des porteurs de wagons-lits, évoque fréquemment ces moments privilégiés. On peut donc présumer que M. Nash aurait lui aussi reçu une reconnaissance similaire au moment de prendre sa retraite en 1969.

Lettre des Ressources humaines du CN fournissant des détails sur le départ à la retraite d’un porteur du CN en août 1969.

Lettre annonçant le départ à la retraite de Thomas Nash en août 1969. (MIKAN 6480775)

Les droits et les conditions de travail des porteurs

La carrière de M. Nash a débuté en 1927, une année charnière pour le CN et son personnel. En effet, le CN et son syndicat, la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer, mettent en place un système ségrégué qui divise le personnel en deux groupes. Le premier groupe, composé des employés des voitures-restaurants et des chefs de train des voitures-lits, était réservé aux hommes blancs, tandis que le second regroupait les porteurs, majoritairement noirs. Ces conventions collectives distinctes ont pour effet de limiter les possibilités liées à l’ancienneté et aux promotions au sein de chaque groupe, et confinent les travailleurs noirs au travail de porteur, les empêchant essentiellement de progresser dans les échelons du CN.

M. Nash aurait rapidement compris que ses possibilités d’avancement étaient inexistantes. Steven High nous aide à remettre l’expérience de M. Nash en contexte, en notant que les porteurs des années 1920 et 1930 travaillaient de très longues heures et empochaient un salaire mensuel fixe, quel que soit le nombre réel d’heures travaillées. En transit, les porteurs n’avaient droit qu’à trois heures de sommeil par jour. Il va sans dire que leurs conditions de travail étaient éprouvantes et abusives. Il est regrettable que les premières années de carrière de M. Nash, y compris ses contributions durant la Deuxième Guerre mondiale, ne soient pas documentées dans son dossier personnel. Cette omission est d’autant plus troublante compte tenu de l’importance de son travail.

Même si les archives en font peu état, les porteurs noirs se sont battus pour améliorer leurs conditions de travail. En 1945, la Fraternité des porteurs de wagons-lits et le Chemin de fer du Canadien Pacifique négocient avec succès une nouvelle convention collective qui prévoit de meilleurs salaires, des congés payés et une réduction des heures de travail. Ces gains syndicaux ne s’étendent toutefois pas aux employés du CN, qui restent liés par la convention plus restrictive de la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer. L’extrait de la convention ci-dessous, datée de 1948, montre que les porteurs restent parmi les employés les moins bien payés, juste derrière les employés de cuisine, avec des salaires mensuels variant entre 174 $ et 209 $. De surcroît, contrairement à d’autres professions mentionnées, les porteurs ne voyaient aucune augmentation salariale après deux ou trois années d’expérience. En réalité, les conditions de travail de ces hommes restèrent pratiquement inchangées jusqu’en 1964, année où la Fraternité canadienne des cheminots, employés des transports et autres ouvriers voit le jour. Celle-ci met fin aux barrières raciales dans le domaine et crée une liste d’ancienneté commune.

(Pour plus de détails sur la longue lutte pour les droits des porteurs, écoutez le 4e épisode de « Confidences de porteurs » : La longue lutte pour les droits des porteurs.)

Page de couverture de la convention collective de la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer, ainsi que les renseignements concernant les salaires des employés.

Pages de la convention collective de la Fraternité canadienne des employés des chemins de fer, datée de 1948, faisant état des conditions de travail et des taux de rémunération des employés des services de voitures-lits, de voitures-restaurants et de voitures-salons. (MIKAN 1559408)

On pourrait aisément passer outre l’importante contribution des porteurs en faisant un survol rapide du fonds du CN, mais le dossier personnel de Thomas Nash fournit des informations précieuses sur la nature de leur travail. Sa carte d’évaluation de la qualité du travail de l’employé met notamment en évidence les pressions exercées sur les porteurs. Cette carte a été conçue pour documenter et classer la qualité du service offert, ce qui rappelle que M. Nash et ses confrères étaient constamment surveillés, que ce soit par le personnel du CN ou par les passagers. Il est important de souligner que même les infractions mineures pouvaient entraîner l’attribution de points d’inaptitude, familièrement appelés « brownies ». L’accumulation de 60 points d’inaptitude entraînait le licenciement automatique de l’employé, sans possibilité d’appel. Et, ce qui rend le cas de M. Nash d’autant plus remarquable, c’est qu’en 42 ans de carrière, il n’a jamais reçu un seul point d’inaptitude. La carte de commentaires ci-dessous, laissée par un passager en 1958, offre à la fois une anecdote concrète et un témoignage du service exceptionnel de M. Nash : « Excellent porteur, mais parle trop ». Bien que contradictoire en apparence, cette remarque reflète la personnalité attachante de M. Nash et son grand dévouement à l’égard de son métier.

Cartes comportant les notes données à Thomas Nash et des commentaires sur la qualité de son travail.

Recto et verso de la carte d’évaluation de la qualité du travail de Thomas Nash. (MIKAN 6480775)

En 1961, un autre passager a même félicité M. Nash pour son travail :

Lettre dactylographiée d’un passager décrivant l’excellent service que lui a fourni le porteur du CN, Thomas Nash.

Lettre d’un passager félicitant le porteur du CN Thomas Nash pour l’excellence de son service, 1961. (MIKAN 6480775)

Faire connaître le travail des porteurs

Mon équipe reste déterminée à en apprendre davantage sur la vie des porteurs et sur les expériences qu’ils ont vécues sur les voies ferrées. Depuis l’an dernier, nous avons téléversé plus de 21 000 dossiers de service appartenant à des employés qui ont travaillé pour le CN et les sociétés qui l’ont précédé. Ceci comprend les dossiers de 1 066 porteurs dans la sous-sous-série intitulée Employees’ provident fund service record cards. Petit à petit, nous découvrons dans le fonds du CN des documents qui révèlent l’inestimable contribution des porteurs, permettant de mettre en lumière l’importance de leur service. À bien des égards, ceci nous permet de célébrer leur héritage et de redonner vie à leurs histoires. Ces efforts contribuent aussi à une nouvelle compréhension de la profonde influence des porteurs dans l’édification du Canada d’aujourd’hui.

Andrew Elliott est archiviste à la Direction générale des archives de BAC.